INICIA EL SEGUNDO
SIGLO DE LA AVIACION

Un análisis de la aportación de los hermanos Wright y otros pioneros, a la conquista del aire y de lo que la aviación nos promete para el futuro, a sus 100 años de edad.

por Héctor Dávila Cornejo
Publicado: Febrero - Marzo 2004
Fuente: América Vuela - Número 92.



Una muestra gráfica que ilustra el tiempo y el desarrollo aéreo.
Sobre estas líneas, el Flyer de los hermanos Wright, representa el pasado; en la central, un icono de la aviación ejecutiva, el Bombardier Learjet 31A es el presente y en corte esquemático, la plataforma de reconocimiento sin tripulación Northrop Grumman Global Hawk nos ilustra sobre el futuro de la aviación militar.

El uniforme y desencantado ¡¡ooohhh...!! que siguió al instante en que la minuciosa réplica, casi clon, del superfamoso Flyer I, aclamado como el primer avión verdadero (o aparato volador motorizado y controlable más pesado que el aire, como gustan de llamarlo los expertos), en la misma fecha y lugar que su célebre original una centuria antes, en vez de alzarse majestuoso por los aires, apenas se tropezó desgarbadamente para quedar, inmóvil, en la arena, transmitió la sorpresa y la desilusión mejor que cualquier comentario editorial.

Boeing

El 9 de abril de 1967 despegó del aeropuerto Paine Field, en Everett, Washington, el prototipo del Boeing 737-100. El modelo fue planeado como complemento de corto alcance del 707 y 727, pero por sus variantes más refinadas y de mayores capacidades seconvirtió en el jet comercial de mayor venta en el mundo.

Pareciera que el irrepetible primer vuelo de los Wright, tan esquivo, encierra secretos que, entrelíneas, nos dicen que hoy más que nunca es imposible aceptar que el avión se debe, como se nos ha repetido tanto, exclusivamente al genio de los archifamosos hermanos norteamericanos. Simplemente analizando las fotos, principal documento probatorio de aquel suceso histórico, se aprecia que los célebres hermanos sabían, por las innumerables pruebas que hicieron con sus planeadores previos, que el ingenio motorizado tendía a desplomarse del lado derecho en el frágil y decisivo momento en que el aire comenzaba tímidamente a generar el flujo suficiente para producir la sustentación; por eso Wilbur corría atento junto al aparato tripulado por Orville, pendiente para ayudarlo sosteniendo el extremo del ala durante el delicado proceso y soltándolo una vez que la velocidad era suficiente para el vuelo controlado, como se intuye en la célebre instantánea.

J. Cornish

Cien años después, al intentar recrear el suceso, un tanto por el agua que pudiera haber absorbido la tela sin barniz de las superficies del Flyer ese lluvioso 17 de diciembre (la humedad y el frío teóricamente son más favorables para el motor y la sustentación), otro tanto por la falta de fuerza del azaroso e impredecible viento y un buen tanto por la falta de la mano ayudando en esos decisivos segundos entre vuelo y desplome, miles de personas nos dimos cuenta de que, sin duda, el primer avión del mundo no era capaz, al menos tomando como muestra la supuesta exactitud de la réplica, de garantizar un vuelo en cada intento, es por eso que durante muchos años el mundo entero se negó a creer que los Wright habían volado e incluso varios reclamaron haber volado o podido volar antes, razón por la que muchos expertos coinciden en que el vuelo del 17 de diciembre de 1903 (de hecho fueron tres vuelos), sirvió para comprobar los defectos del Flyer I, que quedó dañado y no fue reparado nunca, e incorporar las mejoras en un nuevo Flyer II, incluso ayudado por el impulso de una catapulta, para volar satisfactoriamente y poder completar un viraje de 360 grados y finalmente obtener un avión realmente práctico, el Flyer III, hasta junio de 1905. De hecho el mundo no se interesó en reconocer a los hermanos Wright sino hasta que en 1908 hicieron sus famosas exhibiciones en Europa, con un aparato que se beneficiaba de más de cuatro años de mejoras a partir del Flyer original.

J. Cornish


Secuencia tomada en las dunas de Kitty Hawk por Jorge Cornish, durante elfallido intento de repetir, cien años después, el famoso vuelo del 17 de diciembre de 1903, de los hermanos Wright.

No es objeto de este artículo traer desprestigio a la memoria de los Wright, sino señalar que, simultáneamente, el avión florecía por el mundo y que incluso en los Estados Unidos, el trabajo de los célebres hermanos avecindados en Dayton, entorpeció el desarrollo del invento que ellos mismos proclamaban de su autoría.

El Bell UH-1 Huey y sus descendientes directos, los modelos 212 y 412 comparten la silueta característica del primer helicóptero que acuñó el término “masivo”, tanto en su producción como en su utilización en las fuerzas armadas de todo el mundo. Este modelo, más que cualquier otro, probó al mundo las capacidades inigualables del ala rotativa tanto en el frente de batalla como en el ámbito civil.

El carismático y adinerado Alberto Santos-Dumont voló su famoso 14 bis el 12 de noviembre de 1906, un avión que fue fundamental para el desarrollo de los primeros modelos exitosos del Viejo Mundo, como los Voisin, Farman y Avro, así como las firmas de motores francesas e italianas produjeron los primeros motores aéreos realmente útiles, mas para dejar patente el talento de Santos-Dumont no hay que perder de vista que antes de inventar (sin tener acceso a los descubrimientos de los Wright) su propio avión, ya había dominado con éxito el vuelo de globos y dirigibles, para terminar creando el primer avión “popular” de la historia, el pequeño Demoiselle, cuyo diseño es tan bueno hoy como entonces, pues tiene todas las características del avión ultraligero personal actual. Es decir, acumular la experiencia que llevó a Santos-Dumont a crear un avión práctico y factible de ser fabricado por encargo para terceros (el Demoiselle), fue tanta como la que llevó a los Wright hasta sus aviones modelos A y B, por tanto lo más justo sería declarar entre ellos nada menos que un empate.

Lockheed-Martin

Dos productos de Lockheed que han hecho historia en el transporte aéreo militar, arriba el gran C-5 Galaxy, de proporciones gigantescas (sólo superado por los Antonov 124 y 225), forma parte indispensable de la capacidad móvil del ejército más poderoso del globo. Abajo, de pro porciones más modestas, vemos el C-130 Hercules, el transporte militar más exitoso y utilizado del mundo.

Lockheed-Martin

Además no se puede poner a un lado la creatividad mundial que en materia de aviación se desató tras los primeros vuelos, ya que Paul Cornu logró el primer vuelo de un helicóptero el 13 de noviembre de 1907 y para 1909 los diseños de los Wright quedaban totalmente obsoletos cuando Louis Blériot definió el concepto de avión más exitoso de antes de la Primera Guerra Mundial y cuya apariencia aún hoy es la más asociada con el aeroplano funcional (motor al frente, tren de aterrizaje con ruedas, monoplano con empenaje en la cola y piloto sentado tras el motor) mientras que Robert Esnault-Peltier desarrolló el sistema de control universal de bastón y pedales con alerones, timón de dirección y de profundidad con el que se manejan casi todos los aviones que han volado en estos cien años.
Entre tanto, los Wright enfurecieron cuando Glenn Hammond Curtiss fundó el 30 de noviembre de 1907 la primera compañía en EU consagrada a la producción de aviones, y dedicaron enconados esfuerzos a obtener regalías de todo el que quisiera volar, tanto que se hizo popular el chiste de que si uno saltaba moviendo los brazos, corría el riesgo de ser demandado por violar las patentes de los Wright. Resulta patético e irónico descubrir que, tras la prematura muerte de Wilbur en 1912, Orville prácticamente no volvió a volar, ni siquiera como pasajero, se deshizo de sus intereses en el negocio de la aviación en 1915 y se concentró por completo a obtener el reconocimiento del Instituto Smithsoniano sobre quién realizó el tan traído y llevado primer vuelo (el Smithsoniano se alió con Curtiss en un principio para comprobar, de forma ciertamente maliciosa y fraudulenta, que el aparato Aerodrome, de su ex secretario Samuel P. Langley, destruido en su intento de volar, el 8 de enero de 1903, era una aeronave satisfactoria y por tanto le quitaba a los Wright la paternidad del invento)

Boeing

El elegante North American P-51 Mostang fue uno de los principales cazas aliados de la Segunda Guerra Mundial , fue tal su efectividad que permaneció en elservicio activo mucho después que la mayoria de los aparatos contemporáneos de su categoría, incluso llego a participar en la guerra de corea

Por su parte Curtiss, pese a lidiar con una guerra de litigios que los Wright desataron contra todo aquel que osara intentar volar sin pagarles tributo, logró acreditarse más de 500 inventos que favorecieron el desarrollo del avión, como los alerones (de los que recibió la patente), el hidroavión, el tren de aterrizaje de triciclo, la cabina cerrada, el tren retráctil y el aerofreno. También produjo el milagro del primer avión realmente exitoso de América de la Primera Guerra Mundial, el legendario Curtiss Jenny; creó el primer motor aeronáutico respetable en el continente, el Curtiss D-12 y su hidro Curtiss CN-4 fue el primer aeroplano en cruzar el Atlántico el 27 de mayo de 1919 (sí, ocho años antes que Lindbergh) y vio finalmente su apellido antes que el de Wilbur y Orville cuando su empresa se fusionó con la de ellos al crearse la firma Curtiss-Wright en 1929.

Boeing

El venerable Douglas DC-3 / C-47 revolucionó el transporte aéreo de pasajeros, se estima que en el año de 1939 el 90% de los pasajeros civiles se transportaron en este modelo, después fue un eslabón clave en el transporte militar durante la Segunda Guerra Mundial. Actualmente se utiliza todavia como carguero, en países en vías de desarrollo.

Orville, quien murió en 1948, nunca perdonó a Curtiss y no contestó las numerosas cartas que éste le envió con el fin de dar por terminada la legendaria rivalidad que tanto desgaste causó a ambos y que, como se ha comprobado, fue estéril e inútil pero muy dañina para la industria aeronáutica de los Estados Unidos.

En retrospectiva, aun cuando el gobierno norteamericano tuvo que ordenar el “cese al fuego” entre los Wright y Curtiss (o quien se atreviera a intentar crear una máquina voladora) para no detener más el desarrollo aeronáutico, desalentado por las demandas, queda claro que a los hermanos Wilbur y Orville se les pasó rápido la “fiebre” del vuelo y la tentación de hacer una gran fortuna los cegó, mientras que su archirrival, Glenn H. Curtiss, al mismo tiempo, impulsó y desarrolló en mucho mayor medida el uso del avión en su país.

Boeing


El término Jumbo despegó para la aviación junto con el majestuoso Boeing 747 en 1969, en aquellos días se requería de una tripulación de tres personas para vigilar casi mil carátulas, interruptores e indicadores; hoy los sistemas son muy distintos, sólo dos pilotos en la cabina de cristal manejan con toda eficiencia este tetramotor, pero el espíritu que le dio alas al proyecto permanece inalterado.

Al pueblo norteamericano le gusta crear héroes e idolatrarlos, así como usar su gran poder publicitario para hacer creer al mundo (y autoconvencerse, por supuesto) de que son poseedores de la verdad. Por eso es que la leyenda de los Wright es alimentada por un esfuerzo publicitario inmenso que nos hace olvidar por momentos que el avión no es un invento exclusivo ni atribuible a un solo individuo, grupo o país, sino un auténtico desarrollo universal. En lugar de aceptar que los Wright son los creadores del avión, sería mejor darles el crédito de haber completado un rompecabezas al que pusieron la última pieza, mientras que otros armaron las primeras, lo que quizá fue más difícil, ejemplo de ello fue Clément Ader, que en 1890 inventó el término avión, acrónimo que en francés significa: Aparato volador imitador de las aves naturales (Appareil Volant Imitant les Oisaux Naturels). Los Wright pueden ser un símbolo legítimo del espíritu de los pioneros del vuelo, tanto como todos aquellos que “volaron” o intentaron volar antes, con el poder de máquinas o con el del estudio y la investigación, como prácticos o como teóricos, como Gustave Whitehead, Richard Pearse, Alexander Mozhaiski, George Cayley, Samuel P. Langley y Otto Lilienthal; o como los primeros en conquistar el cielo con sus aparatos motorizados, como los polémicos hermanos Wright, el energético Curtiss y los no menos importantes y famosos Santos-Dumont, Voisin, Blériot, Deperdussin, Fokker y Farman.

Northrop Grumman

La aeronave más sofisticada y costosa de la historia aeronáutica es el bombardero estratégico Northrop Grumman B-2, sus características furtivas y su capacidad de ataque nuclear o convencional en cualquier parte del globo son sus características más destacables, pero a la vez siniestras.

El culto a los Wright en este primer centenario del invento del avión no debe malinterpretarse: la referencia a ellos es un símbolo que representa a todos los pioneros y cuando nos referimos al Flyer o a la mágica fecha del 17 de diciembre, es en nombre de todas las máquinas voladoras y de todos los intentos, exitosos o no, famosos o no, que contribuyeron cada cual con su imprescindible parte a la conquista del vuelo.

La necesidad de poner un nombre y un rostro detrás de los grandes logros de la aviación se hace obvia con la principal diferencia entre la era de los pioneros y la actualidad en la concepción de un avión: en aquel entonces bastaban los recursos y capacidades artesanales de dos a seis personas de clase media para diseñar, construir y volar un avión avanzado en un par de años e iniciar una producción, mientras que ahora se requiere de una fría corporación de 3,000 empleados con presupuesto de miles de millones de dólares para desarrollar y producir, a lo largo de más de 15 años, un avión en la cúspide de la tecnología, como lo demuestra el ejemplo del Joint Strike Fighter F-35, que dicho sea de paso, quizá sea el último avión militar multipropósito tripulado.

Lockheed-Martin


Concebido para sustituir nueve tipos diferentes de aeronaves militares actuales, el Joint Strike Fighter será seguramente el último caza ligero tripulado que se desarrolle.

Reseñar los diseños de aeronaves más influyentes del siglo no es tarea sencilla, pues un cálculo conservador muestra que en estos primeros 100 años de aviación han sido diseñados, construidos y volados más de 7,000 tipos diferentes de aeronaves (sin mencionar los aparatos de construcción “casera” ni cientos de modelos de los llamados ultraligeros), de los que a su vez se derivan muchos subtipos y variantes de producción, incluyendo muchos modelos que han sido fabricados por miles, como el famoso caza Messerschmitt Bf 109 de la Segunda Guerra Mundial, del que se dice se construyeron más de 35,000 copias.

Sin embargo sí se puede, en honor a la justicia, hacer referencia de algunos diseños sumamente notables, aunque hago la aclaración de que los modelos que menciono a continuación como los más representativos de la historia, son en función de mi muy particular punto de vista y enumero los menos posibles (sin incluir los de competición o experimentales), pero cada lector tendrá, por supuesto, sus favoritos.

Lockheed-Martin

El caza polivariante General Dinamics F-16E/F (ahora Lockheed Martin) aportó a la aviación militar numerosos avances, esto junto con su gran popularidad, garantizó su entrada a la lista de los aviones más importantes del siglo, por ejemplo fue el primer avión de combate de producción masiva, con diseño intrínsecamente inestable, el control recae en su sistema de control digital fly–by–wire.

En los albores de la aviación, sin duda el modelo más influyente fue el legendario monoplano Blériot XI, que dio a los primeros aviadores del mundo la capacidad de explorar las artes del vuelo de una manera uniforme y bastante segura e inspiró la creación de aviones que fueron básicos para lograr un sorprendente avance en la captura de mayor velocidad, como los monoplanos Deperdussin, Morane-Saulnier Tipo N y Fokker E.I, que al iniciar la Primera Guerra Mundial en 1914, eran modelos al frente del camino, aunque curiosamente el monoplano perdió terreno ante los multialas, siendo durante esta Gran Guerra el avión más emblemático el mítico triplano Fokker Dr.I, como el que el barón Manfred von Richthofen usaba pintado de escarlata para aterrorizar a los pilotos británicos y franceses.

Siendo populares los biplanos al terminar la contienda, la aviación civil pasó de circo y aventura a actividad organizada teniendo como figura de proporciones épicas al joven Charles Lindbergh, cuyo Ryan “Espíritu de San Luis” influyó tanto a la aviación aquel verano de 1927 que su figura plateada de ala alta abrió paso de nuevo a la era de los monoplanos, entre los que destacaron los Lockheed Vega, Stinson, Bellanca y Travel Air que popularizaron el transporte aéreo, sin que podamos omitir por supuesto al “Ganso de Hojalata”, el trimotor Ford, que permitió hacer rentable el transporte público de pasajeros, pero el avión que lo hizo posible, quizá el más famoso del mundo, fue el maravilloso Douglas DC-3 (o C-47, o Dakota, o Gooney Bird o como quiera llamársele de entre los muchos nombres que recibió), que introdujo a las masas el viaje por aire tanto civil como militar y del que se construyeron más de 10,000 ejemplares antes del fin de la Segunda Guerra Mundial.

Cessna.

La serie de monomotores de ala alta de Cessna, se ha convertido en el icono del avión ligero personal, su silueta reconocible prácticamente dentro y fuera del gremio aeronáutico, ha permitido a una mayor cantidad de personas aventurarse por los cielos en su propia aeronave.

Un tipo de avión muy peculiar e importante del periodo de entre guerras fue aquel capaz de despegar del agua y amarizar: hidroavión, anfibio o bote volador, como los grandes “Clipper” que conectaron las extensas regiones del Pacífico y realizaron los primeros vuelos comerciales cruzando el Atlántico, aunque el hidroavión más destacado de todos los tiempos, de hecho un anfibio, es el famoso Consolidated Catalina.

La Segunda Guerra Mundial encumbró el uso de la aviación militar y nació uno de los más bellos, famosos y representativos aviones de caza: el Spitfire de la Real Fuerza Aérea de Inglaterra, como nacieron también aviones legendarios de los que aún se habla apasionadamente: el ágil Cero japonés, el temible Stuka alemán, el eficaz P-51 Mustang estadounidense o los entrenadores Stearman y T-6 en los que miles de pilotos, aun muchos años después de la contienda, aprendieron a volar.
Pero fueron los grandes bombarderos multimotores, entre los que destaca la “Fortaleza Volante” B-17, con sus terribles cargas de muerte, los que contrastaron cruelmente con el glamour de los aviones de caza, llevando la guerra a dimensiones inimaginables de destrucción, cuya tenebrosa cúspide llegó como la negra y gris columna radioactiva que en forma de hongo se erigió sobre Hiroshima y Nagasaki tras el paso de los superbombarderos con cabina presurizada Boeing B-29, para poner fin a la guerra en 1945.

Pero la guerra global trajo también para la aviación quizá su más importante avance, una nueva forma de impulso, el motor a reacción, o jet como popularmente se le llama. El Messerschmitt Me 262 fue el mejor exponente del jet en ese momento y sus alas flechadas fueron característica imprescindible, aparte de la revolucionaria planta motriz, de los siguientes diseños que se disputarían los cielos representando el nuevo orden mundial: por el bloque comunista el MiG-15 y por el capitalismo occidental el F-86 Sabre.

La guerra también impulsó un nuevo tipo de vuelo, lento pero sorprendente, con la habilidad de despegar y aterrizar verticalmente de cualquier parte y detenerse plácidamente en el aire como lo haría un coleóptero, representando la oportunidad de un sinfín de aplicaciones prácticas; hablamos por supuesto del florecimiento del helicóptero, que el mundo conoció, pese a que se atribuye su creación definitiva al genio de Igor Sikorsky, gracias al Bell 47 de apariencia de libélula, aunque el modelo que sin duda permitió la consumación de todas las aplicaciones militares y civiles del ingenio de ala giratoria fue el Bell Huey 205/UH-1 y sus derivados.

Northrop-Grumman


En el futuro inmediato veremos una explosión de robots voladores de todos tipos, como este helicóptero de reconocimiento desarrollado por Northrop Grumman, los cuales no sólo evitan a los pilotos humanos el riesgo del vuelo sino que también son más económicos de operar.

Aunque el Piper Cub (cuya imagen siempre pintada de amarillo es evocadora) llevó mejor que ningún otro avión cerca del hombre común la experiencia de pilotear antes de la segunda guerra, el avión personal más popular y con mayor influencia en la historia ha sido el Cessna 172, del que se han producido más de 45,000 ejemplares, siendo el avión más abundante del mundo y que junto con sus “hermanos” hacia abajo (Cessna 140, 150/152, 170) y hacia arriba (180, 182, 206 y 210) forman la familia de aeroplanos que han permitido a la mayor cantidad de personas en el mundo, disfrutar la experiencia de pilotear, de manera, por si fuera poco, económica y segura, aunque merece mención el avión ligero que ha estado más tiempo en producción, desde 1947 y hasta la fecha, el Beech Bonanza.
Pero volviendo al transporte de pasajeros y carga, la llegada del jet permitió alcances sorprendentes, los cuales se inician con el gran esfuerzo para crear el primer jet comercial civil, el Comet británico, hasta llegar al más fabricado y diseminado de todos, el Boeing 737, siendo los modelos más notables el Jumbo Jet Boeing 747, que llevó el término “masivo” al transporte aéreo en cantidad de pasajeros, toneladas de carga y kilómetros recorridos mejor que ningún otro avión, y el que quizá es el avión más bello y famoso de todos los aviones a reacción: el Concorde, que llevó el término “supersónico” a la aviación comercial. El 747 con su tamaño y el Concorde con su velocidad, son representantes majestuosos de la historia del transporte aéreo comercial, pero en el terreno de la aviación militar los conceptos de tamaño y velocidad son verdaderamente extremos. Si bien los impresionantes Antonov 124 y Lockheed C-5 Galaxy se cuentan como los dos aviones de producción en serie más grandes de todos los tiempos, es el Lockheed Hercules el transporte modelo en la historia reciente de la aviación militar, de hecho es el avión de transporte militar más usado del mundo. Pero son los ejemplares de combate, afilados y muy pero muy veloces, los que atrapan más que ningún otro avión la imaginación popular y los que aglutinan siempre la más avanzada tecnología, desde la familia Mirage de cazas de ala delta o la rusa MiG, pasando por el mítico F-4 Phantom II hasta el exitoso y popular “jet eléctrico” moderno, el mortífero F-16, llegamos a un avión sumamente famoso por su tecnología futurista y de innegable influencia en el diseño de aviones militares: el “jet negro” F-117 Nighthawk, furtivo evasor del radar, cuyas habilidades son el patrón para cortar a los nuevos aviones que vendrán ¡o que ya están aquí!, como el B-2 Spirit, el F-22 Raptor y el F/A-35.

Lockheed-Martin

Rápido, poderoso, ágil, furtivo son calificativos del nuevo caza de dominación aérea de Lockheed Martin – Boeing F-22 Raptor. Difícilmente volará un modelo capaz de oponérsele, en las próximas tres o cuatro décadas.

Pero no toda la tecnología aeronáutica de vanguardia se ha reservado para la guerra o las aerolíneas, también el avión se ha desarrollado como una herramienta fundamental al servicio de las corporaciones industriales/financieras y hombres de negocios, donde una pujante industria ofrece toda una fascinante gama de sofisticados aviones y helicópteros ejecutivos. En este rubro la familia Learjet se cuece aparte, no porque los Falcon, Gulfstream y Citation carezcan de virtudes maravillosas, sino porque simplemente para el público en general es el nombre mejor asociado con el concepto de aviación ejecutiva.

Por otro lado, cuando llegó el momento de salir a explorar los confines del universo, aun cuando hemos dado pequeñísimos pasos, el heredero del avión, el Transbordador Espacial de la NASA, se hizo presente en estos primeros 100 años como la aeronave máxima, siendo sin duda el primero de una nueva estirpe de máquinas voladoras que llevarán al hombre todavía más alto y rápido.

No tengo cómo predecir el futuro ni hablar de lo que probablemente venga para la aviación. Es tanto, tan complejo y con tantas variables como la imaginación permite y sería sobre todo aventurado, ya que históricamente los expertos han errado en sus predicciones más lógicas. Sin embargo hay indicios que permiten dar opiniones cautelosas; las cabinas de cristal y el “fly-by-wire” serán comunes en la aviación privada ligera; los aviones de despegue vertical o convertiplanos serán la médula de la aviación regional; en la aviación militar predominarán las aeronaves sin piloto; las aerolíneas primero se harán de aviones gigantescos y después tendrán aparatos hipersónicos que saldrán de la atmósfera para realizar trayectos, digamos Nueva York-Tokio, en tan sólo un par de horas, aunque en principio sólo llevarán carga, en lo que se encuentra la solución a cómo hacer que los pasajeros promedio, incluyendo niños, ancianos y mujeres embarazadas, resistan las tremendas fuerzas gravitacionales que tal viaje impondrá.
Pero volviendo al presente, aunque la aviación arrostra aún tremendos retos a corto plazo, el anuncio del proyecto norteamericano de establecer una base en la Luna en menos de 15 años y el renacimiento del programa espacial francés, son motivo de gran optimismo porque los recursos que se derramen a la industria aérea serán de gran importancia para su desarrollo futuro, pues como es sabido los proveedores de la industria aeroespacial son los mismos de la aviación.

Finalmente, si bien el transporte aéreo comienza su segunda centuria de vida flagelado por la compleja crisis que deriva del terror que todos vimos desatarse contra las torres gemelas de Nueva York, la aseveración de que volar es el medio de transporte más seguro y rentable es muy difícil de negar, al tiempo que las nuevas tecnologías ya disponibles prometen métodos que harán del avión y sus derivados, un transporte aún más útil a la humanidad, tanto que nos trae a la memoria el pensamiento del maestro Octave Chanute, uno de los más importantes teóricos del vuelo, patrocinador de múltiples experimentos e impulsor de los trabajos de otros pioneros, con quienes compartió generosamente los resultados de sus investigaciones, incluyendo a los Wright, a quienes asesoró, inspiró y estimuló sin más interés que verlos triunfar, y que escribió en 1894 este mensaje profético, que encierra el espíritu de los auténticos creadores de la aviación:

“Tengamos la esperanza de que el advenimiento de una máquina voladora exitosa, que ahora apenas vislumbramos... no traiga más que el bien al mundo; que acorte las distancias, que haga accesibles todas las partes del Globo, lleve a los hombres a una relación más cercana entre ellos, avance a la civilización e impulse la llegada de la era prometida en la que no habrá otra cosa más que paz y buena voluntad entre todos los hombres”.
A más de cien años de distancia estas palabras tienen mayor vigencia que nunca, cuando levantamos la mirada y damos pasos cada vez más firmes hacia las estrellas...