El atlántico del norte
La gran ruta de la Aviación Comercial
Por Juan A. José
Publicado: Diciembre 2000 Enero 2001
Fuente: América Vuela - Número 66



"Ninguna aeronave volará jamás de Nueva York a París..." había declarado en 1908 nada menos que Orville Wright. Hoy en día casi 50 millones de pasajeros vuelan en las rutas del Atlántico Norte.

Corría el año 1981 y me encontraba en Toronto, Canadá, en la que se anuncia como "la librería más grande del mundo". Ahí, en un estante se estaba rematando --más bien diría yo regalando-- un libro cuyo título en español sería: "Una Nueva Política de Transporte Aéreo para el Atlántico del Norte", escrito por Jesse J. Friedman y publicado en Nueva York en 1976 por Atheneum. El precio de venta del libro era de 19 centavos de dólar canadiense, es decir unos 15 centavos de dólar americano, lo que es menos de lo que costaba entonces una Coca Cola. Una breve ojeada al libro en oferta terminó por vencer esa escondida mezquindad que todos llevamos dentro, convenciéndome que tan significativa inversión se podría convertir en una agradable lectura en el vuelo a Washington D.C., siguiente etapa en mi viaje. Debo confesar que devoré las 142 páginas del libro de Friedman antes de entrar al Museo del Aire y el Espacio de la capital norteamericana. En el aeropuerto Kennedy de Nueva York un par de días después vi cuanto Boeing 747 quise, listo para despegar hacia Europa y me puse a pensar: Atlántico Norte; 747’s haciendo fila para despegar hacia Europa; IATA; Aeropuerto Kennedy; Freddie Laker; Pan American; Hindenburg; Concorde...el rompecabezas tomaba forma en mi mente y parecía tener sentido, tanto, que se convirtió en la tesis profesional que eventualmente me dio el grado de licenciatura. Lógicamente que hoy en día conservo ese libro de tan sólo 19 centavos de precio como uno de los más grandes tesoros de mi biblioteca personal.



La que fuera la reina de las aeronaves del Atlántico Norte, el BAC-Aérospatiale Concorde

Desde cualquier lado que se le quiera ver, el Atlántico del Norte es el gran laboratorio de la aviación comercial internacional, en los cielos que cubren sus heladas y tormentosas aguas, aeronaves, conceptos operativos, innovaciones comerciales, modelos de negociación bilateral, servicios a bordo, tarifas, sistemas de y navegación aérea han sido introducidos o sometidos a prueba a fin de estudiar su uso globalmente, mucho de lo que conocemos y empleamos en el aerotransporte internacional moderno tuvo su génesis o tiene algo que ver con este mercado, que no tardó mucho en convertirse en el gran reto a vencer por los pioneros, las aerolíneas y los constructores de aeronaves civiles y militares. Hasta algunos de los accidentes aéreos más sonados, como el del vuelo 800 de la TWA en 1996 tienen el mismo escenario. Pero, ¿exactamente a qué me refiero al hablar del Atlántico Norte?, veamos: La Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA), divide estadísticamente al mundo en Areas de Conferencias de Tráfico, conocidas como "TC". La TC-1 comprende Norte, Centro y Sudamérica, la TC-2 comprende Europa, Medio Oriente y Africa y la TC-3 comprende el Lejano Oriente y el Pacífico Sur. Para efectos de esta clasificación, Norteamérica es Canadá y los Estados Unidos (incluyendo Alaska y Hawaii), pero no incluye a México, país al que clasifican dentro de Centroamérica. La IATA define al mercado del Atlántico Norte como "cualquier vuelo comercial entre la TC-1 y la TC-2 o viceversa, vía un puerto de entrada y salida en Norteamérica, en donde deberá realizar una parada comercial de tráfico, es decir, tomando o dejando pasajeros y/o carga". Delimitado el universo estadístico debemos reconocer, además de que en la práctica se reconocen --quizás erróneamente-- vuelos en el Atlántico Norte como los vuelos que transcurren principalmente por el espacio aéreo del Atlántico al Norte del Ecuador y que tienen su origen y destino también al Norte de esta referencia geográfica. Esto es importante porque en un sentido estadístico estricto, vuelos como un Madrid-México sin escalas, no son vuelos estadísticamente aplicables al mercado del Atlántico Norte, como lo sería un Madrid-Miami-México (con derechos de tráfico de quinta libertad en Miami).


Los dos primeros contendientes en la carrera del Atlantico Norte. A la izquierda el Boeing 707, a la derecha el McDonnell Douglas DC-8
La historia de la conquista del Atlántico del Norte comienza seguramente con los sueños de aquellos que imaginaban hace cientos de años que el hombre algún día sería capaz de volar, cruzar los océanos y hasta llegar a la Luna. De manera práctica la historia de los vuelos trasatlánticos exitosos comienza con el vuelo del Navy-Curtiss NC-4 al mando del teniente norteamericano Albert C. Read hacia el 31 de mayo de 1919, en lo que fue la primera travesía trasatlántica (con escalas). Posteriormente tenemos la nada despreciable hazaña de los británicos, capitán John Alcock y teniente Arthur Brown, los cuales cruzaron este océano por primera vez sin escalas (Terranova hasta Irlanda) entre el 14 y el 15 de junio, también de 1919, con un bombardero modificado Vickers Vimy. Lindbergh fue el primero en volar sin escalas entre las masas continentales de América y Europa en mayo de 1927.

Las rutas trasatlánticas comenzaron a ser explotadas comercialmente a finales de los años 20’s, con los vuelos de pasajeros del dirigible alemán LZ 127 "Graf Zeppelin". Luego vinieron algunos vuelos experimentales realizados hacia principios de los años 30 por alemanes, norteamericanos, ingleses y franceses, el inicio el 20 de mayo de 1939 de los vuelos regulares trasatlánticos de correo y pasajeros (28 de junio de 1939) de la Pan American Airways (PAA) en la ruta Nueva York-Marsella con escalas en las Azores y Lisboa, Portugal, empleando en ella hidroaviones Boeing 314’s y unos días después el inicio de los vuelos de la Imperial Airways entre el Reino Unido y los Estados Unidos, también empleando hidroaviones (Short Clase "C", así como Boeing 314’s), vuelos a propósito reservados por sus precios y por la escasez de asientos disponibles a unos cuantos privilegiados, en especial a grandes oficiales gubernamentales, militares, estrellas del espectáculo, diplomáticos, empresarios y grandes personalidades.

La segunda guerra mundial nos heredó, además de su terrible precio en destrucción y pérdida de vidas una aviación mucho más desarrollada, experimentada, mejor equipada y un mercado de viajeros de post-guerra lo suficientemente grande como para permitir la puesta en operación de importantes servicios aéreos trasatlánticos civiles, los cuales desde un principio se diseñaron sobre la base de aeronaves operando desde aeropuertos en tierra, desechándose así el empleo en la ruta de hidroaviones. La guerra fue el campo ideal para que las futuras generaciones de pilotos, operadores de aerolíneas y fabricantes de aeronaves adquiriesen la capacidad y experiencia para iniciar vuelos comerciales trasatlánticos regulares en relativamente buenas condiciones de seguridad, confort, alcance, velocidad y economía. Durante la guerra, podemos decir que el vuelo trasatlántico dejó de ser una aventura, para convertirse en algo regular. Con la llegada de la paz cambió también el universo y las posibilidades de acceso a los mercados de las aerolíneas, así en el Atlántico Norte como en otras rutas antes de que llegasen los años 50’s, Pan American (eterna aspirante al monopolio de las rutas internacionales del mundo entero) se vio enfrentada a nueva competencia en sus rutas, procedente en el caso del Atlántico Norte de otras aerolíneas norteamericanas como TWA y la American Export, luego American Overseas (subsidiarias de American Airlines) y de las aerolíneas bandera de Europa y Canadá, muchas de las cuales aún vemos en los aeropuertos del mundo, como es el caso de Air France, KLM, Sabena, Swissair y SAS, así como de otras que ya son parte de la historia, como es el caso de BOAC (antecedente de la actual British Airways), Trans Canada (antecedente de Air Canada), e inclusive indirectamente una aerolínea mexicana: Guest Aerovías, que inició vuelos regulares en 1948 entre México D.F. y Madrid, con escala comercial en Miami (donde no podía cargar pasajeros con destino a Europa, por lo que no puede ser un servicio del Atlántico Norte en el sentido estadístico IATA, pero sí en el sentido técnico) y escalas técnicas en Hamilton, Sta. María Azores y Lisboa. En estos servicios se emplearon diversas versiones civiles y militares del Douglas DC-4, DC-6 y de los primeros Lockheed Constellation. Eran éstos los tiempos además, en que las presiones y los juegos de estrategia procedentes de los despachos de Howard Hughes (TWA), C.R. Smith (American), William Paterson (United), Rickenbacker (Eastern) y Juan Trippe (Pan American), comenzaban a sentirse en Burbank (Lockheed), San Diego (Convair), Seattle (Boeing) o Santa Monica (Douglas), donde los ingenieros aeronáuticos trabajaban a marcha acelerada para ofrecer a las grandes aerolíneas las aeronaves que deseaban, incluyendo aquellas con verdadero alcance trasatlántico, rutas para las que se concibieron fabulosas aeronaves como el Douglas DC-7 "Seven Seas" (1956), el Boeing 377 "Stratocruiser" y la inolvidable línea de los "Super Constellation", que constituyeron un agradable aperitivo a la aparición del turborreactor comercial, el cual debutó en la ruta del Atlántico Norte el 4 de octubre de 1958, cuando un deHavilland Comet 4 de la BOAC comenzó a volar en la ruta entre Nueva York (Idlewild) y Londres (Heathrow) con escala en Gander, Terranova en los vuelos Este-Oeste. Sin embargo, el primer jet realmente trasatlántico fue el Boeing 707-120 que Pan American puso en operación en la ruta Nueva York-París el 28 de octubre de 1958.
La posibilidad de atender la creciente demanda de transporte aéreo, sobre todo en rutas como las del Atlántico del Norte y la posibilidad de transportar grandes cantidades de pasajeros y carga en condiciones de confort nunca antes vistas y costos de operación sumamente bajos, fueron los pretextos que necesitó Pan American para negociar con Boeing hacia 1965 la fabricación del modelo 747, el primer avión comercial de cabina ancha, cuyo primer vuelo tuvo lugar precisamente en el mercado del Atlántico Norte el 21 de enero de 1970, cuando un Jumbo 747 de Pan American despegó del aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York con destino al aeropuerto Heathrow de Londres.




El 24 de mayo de 1976, el supersónico anglo-francés BAC-Bae/Aérospatiale Concorde inició vuelos regulares entre Europa y los Estados Unidos, con aeronaves de Air France y British Airways que comenzaron a volar al aeropuerto Dulles de Washington, D.C., procedentes de París y Londres. El aeropuerto Kennedy de Nueva York, el destino más importante para cualquier servicio trasatlántico, incluido el supersónico, no tendría operaciones regulares del Concorde sino hasta el 22 de noviembre de 1977.

Tradicionalmente controlado por las grandes aerolíneas "bandera" oficiales y no oficiales (recordemos que a Pan American se le percibía como una virtual aerolínea "bandera" de los Estados Unidos) mediante acuerdos bilaterales y la siempre cercana vigilancia y control de la IATA, el acceso al mercado del Atlántico Norte ha sido siempre materia de restricciones y origen de varias importantes controversias. Este virtual monopolio comenzó a verse seriamente erosionado a raíz de la consolidación, hacia finales de los años 70’s y principios de los 80’s, de tendencias desregulatorias en materia de transporte aéreo en ambos lados del Atlántico, que dieron lugar a la aparición de aerolíneas como la inglesa Laker con su "Skytrain", que desde septiembre de 1977 y hasta su cierre en febrero de 1982, ofrecía vuelos trasatlánticos (principalmente en la lucrativa ruta entre Nueva York y Londres) a muy bajos precios en los que las características eran la inexistencia de reservaciones, ni amenidades a bordo y la norteamericana People Express, de características similares a Laker y que operó en el mercado entre 1983 y 1985. Estas dos aerolíneas, principalmente el "Skytrain" de Laker, provocaron la ira de las grandes aerolíneas, que intentaron sacarlas del mercado por todos los medios. Recordemos que sir Freddie Laker comenzó en 1982 una exitosa batalla legal contra British Airways, Pan American, TWA, General Electric y McDonnell Douglas que según Laker confabularon para provocar el derrumbe de su "Skytrain". "Freddie Laker podrá estar en paz con Dios, pero no es una persona grata en la IATA". Dijo en alguna oportunidad el Duque de Edimburgo.
Mejor suerte tuvieron otras aerolíneas --notablemente Loftleidir-Icelandic-- en ofrecer precios bajos en el Atlántico del Norte desde 1948, sin hacer gran ruido entre las grandes aerolíneas ofreciendo vuelos entre los Estados Unidos y Luxemburgo con escala en Reykjavik, Islandia.
"Decidí que había espacio para otra aerolínea, cuando pasé dos días tratando de llegar a People Express..."

Palabras de Richard Branson, cuya aerolínea Virgin Atlantic (hasta el nombre de la aerolínea delata su principal mercado), inició operaciones el 22 de junio de 1984, operando con un solo Boeing 747-200 en la ruta Londres (Gatwick)- Nueva York (Newark). Hoy en día esta original aerolínea se ha convertido en uno de los más importantes operadores de rutas trasatlánticas.