AMÉRICA VUELA

Por Héctor Dávila C.
LOS CORSARIOS MEXICANOS
Por Héctor Dávila C.

Fografías del Archivo Histórico de Estrategia Aeronáutica.
Publicado:
Fuente: América Vuela - Número 42

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Fuente: América Vuela - Número 42

Los Chance Vought V-99M Corsair listos para su entrega a México, en la plataforma nevada de la fábrica, en el invierno de 1937.

Probablemente el primer avión naval norteamericano que recibió como parte de su designación oficial un nombre fue el Corsair, de Chance Vought, un biplano del que se derivó una extensa y ramificada familia que dio tal éxito a sus fabricantes, que subsecuentes generaciones de aviones navales Vought serían bautizados con el mismo nombre, muy famosos y bien recordados en la actualidad; por supuesto casi cualquier lector conoce al legendario caza de alas de gaviota invertida F4U Corsair, que campeó sobre el Pacífico en la segunda guerra mundial y al jet de ataque A-7 Corsair II, que ha visto acción desde la polémica guerra de Vietnam hasta la popular “Tormenta del Desierto” contra Irak, pero el primero de los Corsair es poco conocido, y si bien el poderoso F4U en distintas versiones sirvió con las fuerzas aéreas de El Salvador y Honduras (llegando incluso a combatir) así como con la aviación naval argentina, es la familia de biplanos Corsair la más íntimamente relacionada con América Latina y particularmente con México.

El primer Chance Vought Corsair O2U-2M recibido por la FAM fue asignado al legendario coronel Pablo Sidar, cuyo nombre y rango están pintados junto a la cabina del avión.

Chauncey Milton Vought fue un joven de gran determinación, que se enamoró de la aviación en los tiempos pioneros; se inició como piloto y fue el norteamericano número 156 en obtener su carnet de la Federation Aeronautique Internationale, el 14 de agosto de 1912, pero su gran inquietud por el vuelo lo llevó a buscar perfeccionar las máquinas existentes y a adentrarse en el diseño de aviones. Primero trabajó para las firmas Curtiss y Wright-Martin, donde se dio cuenta del potencial de su talento, eso lo llevó a fundar su propia compañía en junio de 1917, con sede en Nueva York, la cual tuvo el nombre de Lewis and Vought Corporation, empresa que sería la segunda constructora de aviones en E.U. con más tiempo de existencia ininterrumpida después de Boeing.
Vought se especializó desde el principio en aviones navales, y uno de sus primeros éxitos, el VE-7, fue el primer avión en despegar del primer portaaviones estadounidense, el "USS Langley", el 17 de octubre de 1922.
Ese mismo año la compañía se reorganizó y tomó el nombre de Chance Vought Corporation. El principal cliente de los biplanos de observación e hidroaviones que fabricaba fue la Armada de los Estados Unidos, pero en su primera venta de exportación Chance Vought inició la que sería una larga y productiva relación con América Latina, al vender sus primeros tres aeroplanos QO-1 al Cuerpo de Aviación del Ejército de Cuba en 1924, así como otros aparatos similares denominados UO-1A que entregó a Perú.
Vought tenía interés de proveer a la US Navy con el diseño más veloz posible para las misiones de observación, diseño en el que trabajó alrededor del poderoso y confiable motor Pratt & Whitney Wasp y con el nombre en mente de “Corsair”. El aparato resultante fue un robusto biplano, biplaza de cabina abierta, de maravillosas cualidades de vuelo, con maniobrabilidad semejante a la de los aviones monoplazas de persecución de la época, lo que hizo que la Armada estadounidense de inmediato ordenara 132 de estos aeroplanos, bajo la designación O2U-1 Corsair, que entraron en servicio en 1927. El Corsair demostró rápidamente su casta, capturando marcas mundiales de velocidad, altitud y alcance, y fue para la US Navy un aparato de observación invaluable, capaz de ser desplegado desde portaaviones u operado con pontones desde el agua y que nada pedía a los aviones de base terrestre. Su velocidad era de 150 mph y hasta 500 millas de alcance. Además, al servicio del US Marine Corp, los Corsair entraron en combate en Nicaragua en 1928, contra las fuerzas de Sandino, donde no sólo realizaron exitosamente misiones de observación, ametrallamiento y bombardeo, sino también se les usó como ambulancia aérea. El estupendo aparato atrajo naturalmente el interés del extranjero y se exportó ampliamente.

El Chance Vought O2U-2M Corsair número 8 de la FAM muestra las ruedas usadas para levantar su empenaje y facilitar la entrada y salida del hangar. Es muy interesante notar que se le ha adaptado a este avión una cubierta anular al motor, de las fabricadas para los Corsarios Azcárate.

Las características de gran alcance y confiabilidad del Corsair lo hacían excelente para países de gran extensión territorial, con pocas pistas preparadas y con muchas necesidades a cubrir con pocos aparatos, así que cuando México buscaba un aparato multipropósitos para la Fuerza Aérea, los norteamericanos recomendaron ampliamente al maravilloso Corsair, de Chance Vought, el que por su probado desempeño se haría sumamente popular en Latinoamérica entre 1929 y 1939.

México decidió comprar una docena de estos aviones, que recibieron la designación O2U-2M, pero era obvio que la candente situación política en el país durante 1929 requería acciones rápidas, pues desde marzo el general José Gonzalo Escobar se había levantado en armas contando con gran simpatía dentro de parte importante del ejército. Desesperadamente, las fuerzas leales al presidente Emilio Portes Gil buscaron la rápida incorporación de aviones para complementar a los Bristol Fighter F.2B que, aunque construidos nuevos en 1927, eran diseños que databan de la primera guerra mundial y sobre los que pesaba lo más arduo de los combates, junto con un par de vetustos Bristol Boarhound, DeHavilland DH-4B y un Douglas O-2C. Desafortunadamente, los 10 aviones que se consiguieron para entrega inmediata (cuatro Stearman C-3B y seis Waco Taperwings) eran de tipo civil y no contaban con el armamento ni las condiciones necesarias. De esta manera, el gobierno mexicano pidió al de Estados Unidos las mayores facilidades, por lo que se ordenó a Chance Vought dar prioridad máxima al pedido mexicano por sobre la producción de los aparatos para la US Navy, lo que permitió que los primeros tres Corsair O2U-2M fueran entregados ¡en menos de dos semanas desde que se recibió el pedido!

El Corsario Azcárate O2U-4A número 59, captado en vuelo.

En el mismo mes que estalló la revuelta escobarista, los primeros tres Corsair mexicanos volaban de Nueva York hasta Nuevo Laredo para ser internados en territorio mexicano; fueron los pilotos de traslado Rodolfo Torres Rico (que haría fama en la Cía. Mexicana de Aviación), Raúl F. Azcárate (hermano del general Francisco Azcárate, que fabricaría Corsairs en el futuro) y el primer piloto militar mexicano, Samuel Carlos Rojas, quien fungía como agregado militar en la embajada mexicana en E.U. Este vuelo sería la primera ocasión en que aviones militares extranjeros, con armamento, volaran sobre territorio estadounidense. Para abril se entregaba un segundo lote de tres Corsair y los aviones llegaron justo a tiempo para participar en los combates. El teniente coronel Pablo Sidar, piloteando el Chance Vought O2U-2M número 1 de la FAM, combatió con gran determinación al frente de su escuadrilla de relucientes y plateados biplanos, siendo ascendido a coronel por méritos en campaña, el grado más alto entre los pilotos aviadores del Ejército Mexicano en esa época. Otros famosos pilotos se foguearon en la cruenta guerra de 1929 volando el Corsair, entre los que destacaron Roberto Fierro Villalobos (que también fue ascendido a coronel), Luis Boyer, Arturo Jiménez Nieto, Antonio Cárdenas Rodríguez, Carlos Rovirosa, Luis Farell y Gustavo León.
Apenas sometidos los escobaristas, los Corsarios, como ya se les llamaba en México, fueron usados para combatir a las últimas fuerzas cristeras que aún luchaban en la famosa guerra religiosa de 1926 - 1929.
Casi al mismo tiempo que los Corsair, se recibieron entre abril y junio de 1929 nueve biplanos Douglas O-2M especialmente construidos para México (equivalentes al O-32, con mejoras que se incorporarían posteriormente a los O-38 del US Army) así como tres O-2M-2 en 1930.
Con este nuevo equipo se formó el Primer Regimiento Aéreo basado en el querido campo de Balbuena, integrado por tres Escuadrones, el 1º con los Chance Vought O2U-2M Corsair, el 2º con los Douglas O-2M y el 3º con los menos agraciados Bristol Fighters.

La banda de color en el fuselaje de la máquina 60, probablemente roja o amarilla, podría denotar que el avión pertenece a un líder de escuadrón, aunque los aparatos 61 y 63 también llevaban dicha banda, pudiendo ser en ese caso un distintivo de escuadrilla.

Los excelentes resultados brindados por la aviación en las campañas militares de 1929 hicieron que el ejército decidiera ampliar su Departamento de Aeronáutica creando un segundo Regimiento Aéreo, el cual sería equipado con el mejor tipo de avión, por lo que tras evaluarse las máquinas del 1er. Regimiento Aéreo, se estimó al Corsair como el más conveniente, pero se consideró de gran importancia que los más de 30 aeroplanos que se procurarían para este fin fueran hechos en el país, a fin de lograr algún grado de independencia tecnológica.

Los Corsarios Azcárate O2U-4A reposan dentro de su hangar, con cubiertas de lona en motor y cabina. Los O2U-4A de fabricación nacional pueden ser diferenciados fácilmente de los O2U-2M importados porque recibieron numeraciones del 32 al 63, además de llevar pintado en la parte fija del plano vertical el logotipo de Azcárate, que es un avioncito formado por las letras del nombre de la fábrica, con la leyenda: “MANUFACTURADO POR AZCARATE, S. EN C. MEXICO, D.F. BAJO LICENCIA DE CHANCE VOUGHT CORP.” Aunque el O2U-4A de la imagen pareciera la excepción, no es así, pues tras un accidente se dañó su timón, el que fue reemplazado por el que perteneció originalmente al O2U-2M número 5, mientras la verdadera identidad de este avión la revela el número que apenas se aprecia bajo el ala, junto a la insignia de la FAM.

Juan Francisco Azcárate, destacado ingeniero aeronáutico y prestigioso militar, se había empeñado en construir una industria aeronáutica mexicana, y ya había diseñado un sesquiplano denominado O-E-1 que fue el primer avión nacional en recorrer toda la República en 1928, del que posteriormente construyó 10 ejemplares más pequeños de entrenamiento que, conocidos como sesquiplanos Azcárate E (ver AV#1 Pág. 16), entraron en 1929 en servicio con la Escuela Militar de Aplicación Aeronáutica. Este primer éxito lo llevó a fundar la fábrica de aviones Juan F. Azcárate, S. en C., que inició operaciones en 1930 y tuvo como primer trabajo el ensamble de 7 aviones de entrenamiento Kreider-Reisner KR-34C ordenados por la FAM a la firma norteamericana Fairchild, el 4 de junio de 1930, mismos que entraron en servicio a mediados de julio del mismo año. Al tanto de las necesidades del Ejército Mexicano y su preferencia por el Corsair, Azcárate negoció, a través de la United Aircraft Export Inc., la obtención de la licencia de producción de los aeroplanos de Chance Vought.

Los V-99M se alistan al despegue a principios de 1938, en Balbuena, antes de recibir sus números FAM.

Azcárate recibió un pedido por 31 biplanos Corsair, en versión con mayor capacidad de carga, denominada O2U-4A y con el nombre popular de “Corsario Azcárate”.

La fábrica, ubicada junto a los famosos campos aéreos de Balbuena, entonces en las afueras de la ciudad de México, prosperó rápidamente, llegando a contar con más de 250 empleados y con el genio de la ingeniería aeronáutica Angel Lascuráin.

El O2U-2M número 3 de la FAM fue el Corsair personal del Cap. P. A. R. Torres Rico

En marzo de 1931, con la entrega de los primeros Corsarios Azcárate, se formó el 2º Regimiento Aéreo, que para diciembre contaba ya con 8 aviones, mientras que otros 23 estaban en distintas fases del proceso de producción. Para febrero de 1932 todos los aparatos habían sido completados y entregados, la fábrica se quedó sin trabajo, tuvo que cerrar sus puertas y vender sus instalaciones al gobierno en mayo de 1932. Ahí se ubicó la Escuela Militar de Aplicación Aeronáutica.

El motor de un Corsario Azcárate está a punto de cobrar vida mediante el obligado “crank”, accionado por el abnegado personal de tierra. Nótese el logotipo de Azcárate en el plano fijo del timón.

Sin embargo, los Corsarios Azcárate O2U-4A más que duplicaron la capacidad de la aviación militar mexicana, además de mejorar sus habilidades operativas al tener una flota de aviones de combate prácticamente unificada. Los O2U-4A hechos en México, como mencioné antes, eran aparatos más refinados y con prestaciones superiores a las de sus “primos” en servicio con la US Navy. Los últimos Corsarios Azcárate fabricados contaban con refinamientos como una cubierta anular para el motor que les hacía ganar un poco más de velocidad, lo que llamó la atención del Dr. Michael Watters, jefe de ingeniería de la Chance Vought, quien diseñó una nueva cubierta aerodinámica para el morro del Corsair, la que ofreció a México, logrando que se pusieran a su disposición, en octubre de 1933, dos Corsarios Azcárate y los pilotos capitanes Hermosillo y Cristiani, con el fin de realizar pruebas al sistema. A uno de los aparatos se le instaló la cubierta experimental, comparando su desempeño en igualdad de condiciones con el aparato estándar, del que lo separó una ganancia de 15 mph en velocidad, así como mejoras en el enfriamiento. Sin embargo, el carenado no fue incorporado a la flota de la FAM, ni tampoco a los aviones fabricados en E.U., por razones desconocidas, pero el hecho de que algunos Corsarios Azcárate estuvieran dotados de una cubierta para el motor, de fabricación local, no tan complicada como la de Watters, ha hecho creer a varios historiadores que el morro diseñado por el norteamericano fue instalado de serie en los aviones mexicanos y de ahí sus mejores prestaciones, lo que sin duda es falso.

Una escuadrilla de Corsarios Azcárate, en vuelo, nos muestra en primer plano al aparato número 61, armado con bombas de fabricación nacional y con el anillo, adaptación mexicana, que cubre su motor.

Los Chance Vought O2U-2M recibidos por México en 1929 estaban equipados con motor Pratt & Whitney Wasp R-1400 de 400 hp, lo que les daba una velocidad de 157 mph, mientras que los modelos estándar O2U-2 estadounidenses contaban con el motor R-1340 y una velocidad inferior de 151 mph; por otro lado los O2U-4A hechos por Azcárate contaban, por atinadas decisiones de logística, con los mismos R-1400 Wasp que los O2U-2M, pero eran un poco más veloces pues eran más ligeros, habiéndose logrado una reducción de peso al acortar el largo del fuselaje en tres pulgadas con respecto al modelo hecho en E.U., aunque eran un poco más altos.

Uno de los V-99M fue “estrenado” en su primer vuelo, aún en suelo norteamericano, pero los daños fueron rápidamente reparados en la fábrica.

Los Corsarios Azcárate fueron dotados cada uno con 2 ametralladoras Lewis calibre 0.30 adquiridas a la Crawford Airplane Supply. Co. a finales de 1932, así como con portabombas con capacidad para 500 libras, lo que convirtió a los aeroplanos en auténticas naves de guerra.
La “fiebre” O2U se extendió por toda América Latina, se exportaron cuatro O2U-1A a Argentina, tres O2U-1E y dos O2U-3B a Perú, seis O2U-2A al Brasil, 26 aviones O2U-3A a Cuba y dos O2U-3SD para Santo Domingo (hoy República Dominicana), pero los 43 Chance Vought O2U mexicanos (entre importados y de construcción nacional) hacen del país azteca el mayor operador del tipo fuera de EU.

Naturalmente, el éxito de ventas de los Corsair O2U hizo que Chance Vought desarrollara aparatos más avanzados, con mayores prestaciones, con gran flexibilidad en cuanto a opciones de fabricación para satisfacer plenamente el mercado de exportación, conservando para estos modelos su prestigioso y popular nombre de Corsair. Esta nueva familia de biplanos sería conocida en el servicio norteamericano como O3U, un avión realmente nuevo, extensamente probado por vez primera en un invento llamado “túnel de viento”, equipado con cubiertas aerodinámicas para su motor Pratt & Whitney Hornet R-1690 de 600 hp, capaz de una velocidad de 190 mph, que también recibió las designaciones SU-1 y SU-2, y al que algunos llamaron Corsair II.

Pese a que el nuevo Corsair fue favorecido tanto por la US Navy como por los US Marines, Chance Vought no despegó un ojo del jugoso mercado de exportación, basta mencionar que en 1929 las ventas de exportación de los Corsair triplicaron a las del año anterior, siendo Chance Vought la compañía norteamericana líder en ventas al extranjero, con entradas por más de 1,000 millones de dólares. Los modelos de exportación de los Corsair dejaron de utilizar las designaciones navales estadounidenses y se les aplicó una sencilla denominación consistente en una V seguida de un número de modelo, partiendo de un demostrador fabricado en 1931 conocido como V-50, aunque el primer modelo vendido fue el V-65B del que Brasil adquirió 35 ejemplares en 1933.

El Corsair V-99M fue un avión muy apreciado por los pilotos de la FAM, cuyas cualidades destacaron en el conflicto cedillista de 1938.

Como era lógico, la segunda generación de aviones multipropósitos Corsair tuvo gran éxito de ventas, incluso mayor al de los O2U, simplemente China, envuelta en constantes conflictos internos y contra Japón, compró 79 Corsair de los modelos V-65C y V-92C. En América Latina el primer cliente fue Brasil, que como mencionamos anteriormente adquirió 36 Chance Vought V-65B para el Ejército, así como ocho hidroaviones V-66B para la Armada, seguidos por quince V-65F, un V-66F y un V-80F para Argentina, así como tres Corsair entregados a Perú bajo la denominación V-80P, este último era un caza en vez de un aparato multipropósitos o de observación como la mayoría de los Corsair, además de ser “convertible”, pues podía operar tanto con ruedas como con flotadores.

Pilotos militares preparan su siguiente misión en los V-99M contra los rebeldes cedillistas.

En 1934 se desarrolló la serie V-90, concebida específicamene para la exportación, ofrecida con cinco opciones de motor Hornet de entre 525 y 675 hp y que incorporaba una nueva y más confortable cabina opcional, cerrada para el piloto aunque abierta para el observador, así como mayor capacidad de combustible, este modelo de Corsair era derivado del V-65 y sus equivalentes más cercanos con la US Navy eran conocidos como O3U-4 y SU-4.

Regresando a México, sus Corsarios habían dado un excelente servicio y aún operaban como espina dorsal de la FAM en 1937, cuando se hizo necesario adquirir más aviones para reemplazar a los Bristol Fighter y a los Douglas O-2M cuyos últimos y escasos sobrevivientes se negaban, como mulas cansadas, a mantenerle el paso a los populares, queridos y joviales Corsarios. Sin embargo, quizá para no depender de un solo proveedor, el requerimiento de 20 aviones nuevos fue dividido en dos partidas y el pedido se otorgó a dos fabricantes, obteniéndose una decena de biplanos Consolidated-Fleet 21-M (ver AV #19 Pág. 38) construidos bajo pedido especial a partir del modelo 21-C (cuyo equivalente más cercano en el US Army Air Corp es el BT-7) y, por supuesto, una decena de nuevos Corsair.
Estos Corsair, denominados V-99M, eran de una versión optimizada para las necesidades de la operación de los altos y calurosos territorios mexicanos, que fueron entregados por la fábrica Chance Vought de Hartford el 30 de diciembre de 1937, siendo similares al modelo O3U-6 de la Armada norteamericana. Estos aviones disfrutaban de grandes ventajas comparados con sus “hermanitos menores” O2U, junto a los que operarían por muchos años en México, el motor del V-99M era el Pratt & Whitney R-1340-T1H-1 Wasp de 550 hp y estaba dotado, además de portabombas, con una ametralladora Colt 0.30 fija en el morro y otra flexible en la parte trasera de la cabina. Su apariencia, con su enorme motor oculto tras el carenado y su empenaje de diseño revisado, así como la novedad de la cabina cerrada para el piloto, conferían al nuevo V-99M un aspecto muy distinto al de los queridos Corsarios Azcárate, lo que hacía difícil adivinar que eran ambos del mismo linaje, aunque lo que verdaderamente agradó a los pilotos de la FAM fue su velocidad de 165 mph y su sorprendente capacidad de ascenso.

Los Corsair V-99M, junto a los Consolidated 21-M, tendrían casi inmediatamente su bautizo de fuego, acompañados por los viejos Corsarios Azcárate y alguno que otro sobreviviente de los O2U-2M originales, cuando se pronunció el levantamiento armado del general Saturnino Cedillo, en mayo de 1938. Entonces se organizó un Escuadrón Aéreo Mixto que partió con 17 pilotos al estado de San Luis Potosí al mando del coronel Alfredo Lezama.

Además de sus nuevos aviones, los pilotos de la FAM contaron con un buen equipamiento y logística, así como la seguridad de disponer de paracaídas en combate, los que se usaban de manera rutinaria desde 1933. Pero lo que quizá representó un interesante reto para la aviación militar fue el hecho de que las fuerzas cedillistas contaban con su propia fuerza aérea, con la que amenazaban petulantemente acabar con los pilotos de la FAM. La verdad es que los aviones rebeldes, piloteados por mercenarios, eran un puñado de aparatos de turismo Waco, Alexander Eagle Rock y Travel Air 2000 que prácticamente eran inútiles ante la FAM, con una excepción que dio a las fuerzas federales unos cuantos dolores de cabeza, y es que los insurrectos habían adquirido, por la jugosa suma de casi 30,000 dólares, un par de monoplanos de cabina cerrada y ala alta Howard DGA-8 de apariencia muy moderna, y muy veloces. Aunque no eran aviones de combate, los Howard fueron usados en una acción audaz al atacar el campo aéreo federal repleto de Corsarios, el 21 de mayo de 1938. Los Howard lanzaron cuatro bombas de 28 Kg sobre los sorprendidos aviadores de la FAM, con tan mala suerte que ninguna dio en el blanco, ocasionando sólo el feroz despegue de los V-99M intentando en vano alcanzar a los veloces aviones cedillistas, que con la ventaja de la altura, habían desaparecido en el horizonte cuando los Corsair apenas ascendían unos cuantos pies, dejando a la FAM como principal daño, una fuerte sensación de frustración. Se montaron patrullas de combate con la esperanza de encontrar a los aviones rebeldes y derribarlos, al tiempo que al menos un V-99M fue apresuradamente camuflado para evitar que fuera un blanco fácil en caso de otra sorpresiva visita de los Howard, mientras los pilotos mercenarios, borrachos en las cantinas, retaban a un duelo aéreo a los pilotos de la FAM, duelo que nunca ocurrió pues los Howard fueron capturados intactos por las fuerzas federales, pero lo que sí sucedió es que la FAM castigó con dureza a las tropas del general Cedillo, batiéndolas en constantes piques de ametrallamiento y bombardeo, en las localidades de Río Verde, Villa Reyes, Jaral de Berrio, El Salto, El Meco y El Zenzontle, constando el uso durante la campaña, de 182 bombas de fragmentación y 2,480 cartuchos de ametralladora por parte del Escuadrón Aéreo Mixto.

Las dos fotos superiores: Corsarios V-99M despegan para una misión de reconocimiento y lanzamiento de propaganda durante el conflicto cedillista.
Foto inferior: Un par de afortunados pilotos de la FAM posan junto a su “Corsario” V-99M tras un incidente que no pasó de los daños materiales que se observan.

Aunque en 1939 la FAM obtuvo sus primeros monoplanos de tren retráctil, en la forma de los Bellanca 28-90B Flash, éstos no pudieron ser puestos en servicio por causa de dificultades técnicas, por lo que al entrar México en estado de guerra con las potencias del Eje el 22 de mayo de 1942, el Departamento de Aeronáutica del Ejército Mexicano contaba para el patrullaje y defensa de los litorales nacionales principalmente con los 10 Chance Vought V-99M, los Consolidated Fleet 21-M y al menos una veintena de Corsarios Azcárate aún operativos.

Armeros de la FAM trabajan en los portabombas instalados bajo las alas de un Corsair V-99M en Balbuena, al inicio de la segunda guerra mundial.

Los Corsair fueron dedicados a realizar constantes y riesgosos vuelos de patrulla sobre el mar en busca de submarinos enemigos, en tanto se gestionaba la incorporación de aviones más modernos.
Durante estas precarias operaciones y escasamente armados, los pilotos de los Corsarios mexicanos tomaron altos riesgos con mínimas oportunidades de lograr algo, muchas veces engañados por ballenas en aguas bajacalifornianas que momentáneamente parecían temibles sumergibles de acero, aunque existe el reporte, no confirmado, de un ametrallamiento a un submarino supuestamente japonés, por uno de los Corsair patrulleros piloteado por el teniente Leopoldo Meza, el 21 de marzo de 1942, aunque la llegada oportuna de modernos aviones Vought-Sikorsky Kingfisher, North American AT-6, Douglas A-24B y Beech AT-11 significó el relevo de los nobles biplanos de la responsabilidad de la defensa continental (ver AV #5 Pág. 4). Aunque durante la segunda guerra mundial un buen número de Corsair estaba en buenas condiciones en México los pilotos, embelesados con las nuevas y modernas máquinas que llegaron en cantidades nunca antes vistas a la FAM se olvidaron de ellos, siendo su madera presa del hacha y su metal para la fundición. Ninguno de los Corsair mexicanos fue preservado, de hecho, solamente dos biplanos Chance Vought Corsair sobreviven hasta nuestros días, se trata de un V-93S en exhibición en el museo de la Real Fuerza Aérea Tailandesa y otro en Argentina.

Pero la historia de los Corsarios mexicanos no termina aquí, hay algunos aspectos que esperan todavía ser aclarados, ya que además de los tres tipos de Corsair que usó la FAM (O2U-2M, O2U-4A y V-99M), existen versiones que afirman que otros dos modelos del célebre biplano Chance Vought sirvieron a la aviación mexicana.

Registros de la fábrica muestran que un ejemplar denominado V-97, directamente derivado del O2U-1 pero equipado con un poderoso motor Twin Wasp de 1,000 hp, se fabricó para México, pero en lo personal no tengo duda alguna de que este avión nunca sirvió en la FAM, aunque diversas fuentes extranjeras afirman lo contrario. Igualmente hay numerosas fuentes estadounidenses que afirman que el V-100 también fue construido para la FAM con motor Wasp Junior como entrenador y que incluso en México se le llamó Corsario Junior. De este aparato tampoco he podido encontrar evidencias documentales o fotográficas de su uso en México, ni siquiera referencias de algún testigo, y las únicas fotos conocidas del aparato son las que lo muestran sin otra marca más que la matrícula experimental norteamericana X-14377.

Lo más probable es que estos aviones hayan sido demostradores construidos con la intención de vender el modelo, sin suerte, a México y que hayan terminado su vida desguasados, aunque existe la posibilidad de que, como ocurrió con muchos tipos de aviones, México haya servido como país de destino “máscara” para triangular la venta de los aparatos a países en conflicto como España, donde la adquisición de equipo militar era obstruida por convenios internacionales de neutralidad, o quizá fueron entregados a China, como muchos otros aviones, en condiciones muy oscuras y poco documentadas. Cualquier hipótesis es una línea de investigación válida, pero para fines prácticos se puede considerar que el V-97 y el V-100 son Corsarios que erróneamente se han asociado a México pues no hay evidencia alguna de que hayan servido con la FAM, aunque sería grato encontrar alguna foto o documento que demostrara mi equivocación.
Por el contrario, lo que es un hecho fácilmente comprobable es que la familia de biplanos Chance Vought Corsair, hoy un poco olvidada por los historiadores y entusiastas, es una de las series de aviones que más impacto tuvieron en la aviación latinoamericana y mexicana al iniciar la década de los treintas, en el ocaso del reino de los biplanos.