NUEVOS COLORES EN LA FUMAÇA
Texto y fotografía por Patrick Laureau
Publicado: julio-agosto 2002
Fuente: América Vuela - Número 79

Para saber la respuesta al enigma del cambio de colores, es necesaria una mirada a la historia de la Esquadrilha da Fumaça (Escuadrón Humeante). El 14 de mayo de 1952, el primer equipo de demostración, compuesto por instructores de vuelo de la Fuerza Aérea del Brasil, hizo su presentación inicial usando (como muchos otros equipos contemporáneos del orbe) el archiconocido entrenador militar North American T-6A Texan; concretamente utilizaron la versión construida bajo licencia en Brasil, denominada NA-T6. Era el principio de una aventura larga, el primer capítulo para el recién creado “Esquadrao da Demostraçao Aerea”, o EDA, mismo que se cerraría el 31 de enero de 1976, cuando tuvo lugar en Piquete, provincia de Sao Paulo, la última exhibición con este modelo de aeronave. En ese momento los Texan brasileños habían acumulado ya 1,225 demostraciones.

Los pilotos de la Esquadrilha da Fumaça hacen amplio uso de los 750 shp instalados en sus monturas aladas.

La etapa Texan en la EDA tuvo sin embargo un pequeño subcapítulo, en 1969 recibió un lote de jets biplaza Fouga Magister, llamados T-24 en Brasil, que fueron usados en 46 demostraciones: era un aparato demasiado "corto de patas", si se traduce literalmente el calificativo en portugués, que hace referencia a sus limitados desempeños y alcance inadecuado para un país tan gigantesco como es Brasil, además presentaba la desventaja de exigir pistas de aterrizaje largas y bien pavimentadas, para poder operar, un lujo bastante escaso en aquella época.
Las circunstancias y la falta de un avión apropiado dejaron a la EDA inoperante desde 1976, hasta que en 1982 apareció una nueva oportunidad con la promesa de entrega del entrenador militar de construcción nacional Embraer EMB-312 Tucano (T-27 en la FAB); entonces, como al principio de su distinguida carrera, el “Esquadrao da Demostraçao Aerea”, o EDA, como era entonces conocido, se formó nuevamente.

Esta etapa trajo otro nombre: Esquadrilha da Fumaça, que sería reconocido con orgullo por cada brasileño de cualquier edad.
Pero las demoras industriales obligaron a la unidad a empezar a operar el 21 de octubre de 1982, con un pájaro más modesto: el Neiva T-25 Universal, también de construcción brasileña, que estaba impulsado por un motor recíproco Lycoming de 300 hp. No era el sueño de todo piloto militar para volar, pero era mejor que nada, y serviría para las 55 demostraciones precursoras del cambio definitivo.
¿Será necesario presentar el Embraer T-27 Tucano a los lectores? Desde su vuelo inicial con los colores de la Escuadrilla, efectuado el 8 de diciembre de 1983, ha reafirmado sus calidades así como las de sus pilotos. Hoy día la Fumaça es considerada como uno de los mejores equipos aerobáticos permanentes del mundo, junto con los Halcones chilenos, y no es demasiado atrevido decir que ambos son los mejores sobre monturas a hélice.

El Líder de Escuadrón que hoy guía la Fumaça no es ningún desconocido para el aficionado a los festivales aéreos: el teniente-coronel Otto Uwe Voget, pasó antes un tiempo en la unidad como miembro del equipo regular. Bajo la dirección amena y profesional de este gigante sonriente, el equipo no parece haber tomado tan largo descanso de año y medio.
Las figuras aerobáticas no han cambiado, pero los nuevos colores las hacen más atractivas. Entre las principales podemos citar el rizo volado en formación, con los puntos en vuelo invertido, la pasada de la formación seis en diamante invertido, misma que a su salida efectúa un rizo exterior completo; el clásico "bomb-burst", y claro, el “espejo grande” formado por tres pares de aviones.

Una de las maniobras más vistosas es el vuelo en espejo, misma que apreciamos en esta fotografía. Es muy famosa la maniobra de Fumaça donde seis elementos volando en formación de espejo realizan un barril completo.


Cuando tuve la oportunidad de volar con la Fumaça, no lo dudé mucho, aunque no había volado acrobacia seria desde hacía siete años, cuando volaba como fotógrafo con los Halcones y preparaba sus giras al extranjero. La pregunta ¿podría soportarlo? giraba en mi mente, pero como dice mi famoso amigo y fotógrafo aeronáutico Katsuhiko Tokunaga: “Volar un avión de combate es como montar una bicicleta, una vez que estás acostumbrado, nunca se olvida....”
En primer lugar, el Tucano es un avión muy cómodo, con mandos bien concebidos y ubicados: para alguien como yo, que gusta usar 100% de oxígeno de vez en cuando, el interruptor está al alcance de los dedos. Las amarras son anchas y bien acolchadas, confortables incluso en vuelo invertido, no duelen a través del traje de vuelo, como en otros aviones. La cabina dispone de una caja de mapas muy profunda, justo a mano derecha, puede contener más equipo y películas de lo que yo realmente necesito para un vuelo de este tipo. En cuanto a buenas sorpresas, el avión parece ser mucho menos ruidoso y también vibra menos de lo que esperaba, lo que podría ser una confirmación del reciente rediseño del ala, que incrementó la superficie alar del Tucano, consecuencia del programa ALX.

Otra espectacular vista donde se aprecia la perfecta formación de la Esquadrilha, tomada en el tercer cuarto de un rizo.

Comparado con un avión aerobático especializado, como el Extra 300, que usan los Halcones, el T-27 inflige menos gravedades (gs), pero la tripulación las tiene que soportar durante más tiempo, ya que los radios de viraje y de rizo son mucho más amplios. En cuanto al vuelo invertido, es más duro también, pues a diferencia de los aparatos especializados en aerobacia, como el Extra o el Mudry Cap que poseen perfiles alares simétricos, el ala del Tucano está claramente optimizada para la instrucción en vuelo normal, con un potente perfil sustentante. La consecuencia es que los ángulos de ataque (alfas) altos durante el vuelo invertido generan gs negativas constantes, que no son muy altas (del orden de 1.5), pero con los efectos acumulativos cobran importancia: después de treinta segundos, uno acoge con alivio el retorno al vuelo normal. Lo mismo ocurre durante las maniobras con gs positivas altas, y aunque la formación sólo alcanza de 4.5 a 5 gs durante un rizo, la duración de la maniobra pone la técnica respiratoria bajo algo de presión.

Los pilotos de la Esquadrilha da Fumaça hacen gala de precisión al ejecutar sus tablas aerobáticas en formaciones donde la separación entre los aviones llega muchas veces a sólo un par de metros.