Helicópteros de Aerolínea
SERVICIOS REGULARES DE TRANSPORTE DE
PASAJEROS EN HELICOPTEROS
Por Juan A. José
Publicado: noviembre - dicienbre 2002
Fuente: América Vuela - Número 82



El Sikorsky S-76C, equipado con turboejes Allison de 650 shp, fue puesto en servicio en 1976 y en la actualidad, por su capacidad para doce pasajeros, es uno de los aparatos preferidos por varias aerolíneas.

Tratar el tema de los helicópteros es adentrarse en el apasionante mundo de uno de los más complejos tipos de aeronaves que existen, un mundo de contrastes cuyas aristas se manifiestan a veces extremas y a veces encontradas, porque al helicóptero se le ama o se le odia, el helicóptero es aplaudido o es rechazado... no hay puntos intermedios. Igor Sikorsky, uno de los grandes promotores de este tipo de aeronaves, alguna vez dijo: “El helicóptero se ha convertido en el más universal vehículo jamás creado y usado por el hombre. Se acerca más que ningún otro a cumplir los antiguos sueños de la humanidad del corcel volador o la alfombra mágica”. Por otra parte alguien, que no precisamente amaba al helicóptero escribió: “Los helicópteros no vuelan, solamente vibran contra la tierra, la cual después los expulsa hacia el aire”.



El Fairey Rotodyne, de 1957, ha sido la única aeronave de ala rotatoria diseñada específicamente para el transporte civil de pasajeros, en este caso 40 personas. El diámetro de su rotor era de 31.72 m, y estaba impulsada por dos turboejes Napier Eland de 3,000 shp. En 1959 el Rotodyne estableció la velocidad de 307 kph como un récord para aparatos de su tipo, notable sobre todo si se considera su tamaño: 40 m de largo y 15 toneladas de peso, sin embargo sólo se produjo el prototipo.

Si bien el helicóptero ha resultado ser una de las más importantes contribuciones de la aeronáutica al servicio del hombre, hay un ámbito en el cual no ha logrado tener el éxito que muchos le auguraban: Como aeronave de servicio público de transporte regular de pasajeros, es decir el helicóptero de aerolínea.

Una aeronave comercial, decía Bill Stout (diseñador del avión Ford Tri-Motor), “es un vehículo capaz de sostenerse a sí mismo aerodinámica y comercialmente al mismo tiempo”. En materia de helicópteros en servicio en las aerolíneas la equación no se equilibra, ya que si bien la tecnología no es impedimento porque existe, la economía sí lo es, de ahí que algunos autores como R.E.G. Davies ubican a los helicópteros comerciales en la categoría de las fantasías de la historia del transporte aéreo comercial.
Al otorgar el primer certificado a una aerolínea para operar helicópteros en los Estados Unidos, en 1947 (luego de analizar el tema desde 1944), el Civil Aeronautics Board (CAB) comentó: “El potencial del helicóptero en el aerotransporte comercial se desconoce y el que logren mantenerse los servicios sobre bases económicas y en beneficio del público sólo se podrá saber con base en la experiencia”.

La idea de establecer servicios aéreos públicos regulares de transporte de pasajeros empleando aeronaves capaces de despegar y aterrizar en espacios tan reducidos como son los helipuertos no es descabellada, y sí lo es el rechazarla sin argumentos. Las grandes concentraciones urbanas, sobre todo las ciudades más ricas del planeta, las megalópolis servidas por dos o más aeropuertos y las localidades separadas por cuerpos de agua u otras barreras geográficas, parecieran tener capacidad para generar suficiente demanda como para justificar el establecimiento de servicios aéreos públicos regulares de transporte de pasajeros con helicópteros. La insistencia de muchas aerolíneas en experimentar con este tipo de servicios demuestra que no son pocos aquellos que han creído que el empleo de un helicóptero en servicios comerciales no sólo es práctico, sino hasta podría ser rentable, de ahí que la historia del aerotransporte nos ofrece en los helicópteros en servicio de aerolínea un colorido e interesante capítulo por disfrutar, el cual deseo compartir con mis amigos lectores:
Si bien se tienen noticias de la entrega de tres helicópteros Sikorsky S-51’s el 19 de agosto de 1946 a la aerolínea Helicopter Air Transport Inc., de Camden, Nueva Jersey, para ser empleados en rutas regulares de pasajeros entre los aeropuertos y la ciudad de Filadelfia, Pennsylvania, la primera experiencia seria del empleo de helicópteros por parte de las aerolíneas y la que se reconoce como la primera aerolínea en el mundo que operó helicópteros, corresponde a Los Angeles Airways. La aerolínea obtuvo el permiso del CAB para dar inicio a vuelos comerciales de correo aéreo el 1 de octubre de 1947 con S-51 (Igor Sikorsky atestiguó el inicio de los vuelos), permiso que se extendió a los servicios regulares de pasajeros en el año 1951. Más tarde operó con equipo S-55 y S-61. Los Angeles Airways volaba desde el aeropuerto LAX hacia el valle de San Fernando, Newport Beach, Riverside y San Bernardino, entre otros puntos. Dejó de operar desde el aeropuerto LAX en 1970 y suspendió actividades por completo en 1973.


Un Sikorsky S-51 operado por Los Angeles Airways hacia finales de los años 40’s y principios de los 50’s, con capacidad para tres pasajeros y el piloto.

No es de sorprenderse que Nueva York (a propósito la que a primera vista pereciera ser la más natural de las ciudades, para el establecimiento de un servicio aéreo regular de pasajeros en helicóptero), tardase poco en disponer de este tipo de vuelos, lo cual ocurrió el 15 de octubre de 1952, con el inicio de las operaciones de pasajeros de la muy conocida New York Airways teniendo como destino la cercana ciudad de Trenton, Nueva Jersey. Se operaron vuelos con helicópteros S-55 entre el helipuerto en las márgenes del Río Este (la primera terminal para helicópteros en Nueva York fue establecida en 1949, en el llamado Muelle 41 sobre el mismo río) y los aeropuertos Kennedy, La Guardia y Newark. New York Airways extendió eventualmente sus rutas desde Nueva York hacia White Plains, Stanford, Bridgeport y Teterboro. El helipuerto de la Calle 30 fue abierto en 1956 y desde ahí, así como desde el helipuerto del edificio Pan Am a partir de 1966, los S-58 (1956), los Vertol 44B (1958), los Boeing-Vertol 107-II (algunos adquiridos por Pan Am en 1962, con los que inclusive solicitó operar un puente aéreo entre los aeropuertos Dulles y National de Washington, D.C.) y los S-61L (1970) mantuvieron los servicios, mismos que concluyeron temporalmente en 1968. La aerolínea volvió a operarlos entre 1977 y 1979, año en que una serie de muy publicitados accidentes terminaron definitivamente con la aerolínea.


Este ejemplar del Boeing Vertol 234 desarrollado hacia 1978, con capacidad de hasta 44 pasajeros y peso de 21,318 kg, fue la variante civil del Boeing CH-47 Chinook. En la parte central inferior del fuselaje cuenta con un gancho capaz de levantar 12,700 kg de carga, aunque su finalidad principal estaba encaminada al transporte de pasajeros.

La tercera ciudad norteamericana en disponer del servicio fue Chicago, donde la Helicopter Air Services of Chicago comenzó a volar en noviembre de 1954 con S-55’s, también se emplearon S-58’s. Estos servicios dejaron de operar por incosteables en 1965.

El helicóptero comercial hizo su debut sobre los cielos de la bahía de San Francisco el 1 de junio del año 1961, luego de que la San Francisco & Oakland Helicopter Airlines (SFO) pusiera en operación una flota de S-62’s en la ruta entre los aeropuertos internacionales de San Francisco y Oakland. TWA tuvo una participación accionaria en SFO Helicopters que también operó S-61N’s anfibios.

Pero no sólo en los EU las aerolíneas han empleado el helicóptero, veamos a continuación algunas aerolíneas dentro y fuera de ese país que lo han hecho y los casos de otras que lo siguen haciendo:

AEROFLOT: La que llegó a ser por mucho la aerolínea más grande del mundo, empleó enormes cantidades de helicópteros en diversos usos. Los primeros servicios regulares de pasajeros con helicópteros de Aeroflot tuvieron lugar en Crimea empleando Mil Mi-4’s de ocho asientos. En 1960 inició un puente aéreo entre los aeropuertos moscovitas de Sheremetyevo, Vnukovo y Bykovo. El hecho de ser una entidad de interés público le permitió operar sus helicópteros hasta el fin de la existencia de la URSS y la consecuente reorganización de la aerolínea.


Un ejemplar de los Westland WG-30 operados por Omniflight Helicopters, en colores de Pan American, sobre los edificios de Manhattan a finales de los años 70’s. En su espaciosa cabina podía acomodar 22 pasajeros.

ALIDAUNIA: Esta aerolínea italiana, fundada en 1976, tiene actualmente vuelos regulares de pasajeros entre Foggia y las islas Tremiti. Emplea un S-76A.

ANSETT: Ansett Airlines, de Australia, puso en operación en 1964 un S-61N anfibio, en lo que fue el primer servicio regular de pasajeros en helicópteros en Australia. Ansett empleó hasta 1984 sus helicópteros S-61N y Bell 206 JetRanger, en servicios regulares hacia destinos turísticos en la costa de Queensland y entre el helipuerto del centro de Melbourne y el aeropuerto Tullamarine.

AZERBAIJAN AIRLINES: Esta aerolínea opera, mediante una subsidiaria denominada Azal Helikopter, una flota de helicópteros de pasajeros Mil Mi-8 de diversos tipos en servicios regulares de pasajeros.
BEA: British European Airways, comenzó vuelos de correo en Inglaterra, el 1 de junio de 1948 y con pasajeros entre Liverpool y Cardiff, el 1 de junio de 1950 empleando en ambos casos helicópteros Bell 47D’s y Westland/Sikorsky S-51’s (Westland Aircraft había comprado en 1946 derechos para producir el S-51). Los vuelos a Cardiff terminaron un año más tarde pero los vuelos a las islas Scilly fueron más longevos, empleándose S-61N’s. BEA usó también, Bristol 171 Mk3 (1948) y S-55s (1955) y probó hacia principios de los sesenta el Bristol 192C de 24 plazas, derivado del Bristol 173.

BRITISH AIRWAYS: La British Airways Helicopters Ltd. fue establecida en mayo de 1964 como BEA Helicopters Ltd. British Airways. Heredera de todos los vuelos de BEA y BOAC (British Overseas Airways Corporation) llegó a ser el principal operador mundial del S-61, con una flota de 26 ejemplares hacia finales de los años 70, tiempos en los que hizo un importante pedido de helicópteros Boeing Vertol 234, versión civil del Boeing CH-47 Chinook, con capacidad de hasta 44 pasajeros (la mayor capacidad de cualquier helicóptero civil). Hoy ni la British Airways ni sus subsidiarias operan ya helicópteros en servicios regulares de pasajeros.

BRITISH CALEDONIAN: En 1978 y en conjunto con la British Airways Helicopters, British Caledonian (integrada a British Airways en 1988) inauguró un servicio regular de pasajeros entre los aeropuertos londinenses de Gatwick (su principal centro de operaciones) y Heathrow, empleando un S-61N.

El Sikorsky S-58 fue desarrollado para combatir submarinos; en el Cuerpo de Infantería de Marina de EU se le conoció como “Seahorse” y se usó ampliamente en Vietnam, en la Armada su apodo fue “Choctaw”. Su capacidad para 16 pasajeros lo llevó a competir con éxito en los cielos citadinos. En a y b vemos dos ejemplares sobre el mar. c presentamos un Mil-Mi-6 de 1957, en los colores de la aerolínea soviética Aeroflot. En d y f dos imágenes del Sikorsky S-55, muy popular entre las aerolíneas hacia los años 50’s, por su capacidad para transportar 10 pasajeros.

BRITISH INTERNATIONAL: Fundada en el año 2000, esta aerolínea heredó la ruta tradicional regular de pasajeros entre el sur de Inglaterra y las islas Scilly. British International opera S-61N’s en la ruta.

CATALINA AIRWAYS: Hacia 1977, los S-58’s de esta aerolínea unían a la isla de Catalina con la costa californiana (Los Angeles). Desde 1981, a la fecha los vuelos regulares a Catalina se mantienen con los Eurocopter AS350D’s de la empresa ISLAND EXPRESS que enlaza a la isla con Long Beach.

COPTERLINE: Esta aerolínea de Finlandia vuela desde el año 2000 dos S-76C en la ruta regular de pasajeros Helsinki-Tallinn (Estonia). Copterline es una de las aerolíneas del mundo más exitosas en el empleo de helicópteros en servicios regulares en rutas en las que compite contra vehículos acuáticos, sobre los cuales el helicóptero ofrece mayor velocidad y menos restricciones al poder sobrevolar espacios de agua congelados (mismos que detienen muchas veces a las embarcaciones). Copterline estudia la posibilidad de abrir una ruta hacia San Petersburgo, Rusia, con S-92’s.

GREENLANDAIR: A mediados de 1965 la Gronlandsfly A/S, mejor conocida como Greenlandair comenzó operaciones regulares de pasajeros con S-61N’s entre Godthaab (capital de Groenlandia) y diversos destinos principalmente costeros. Greenlandair es una de las aerolíneas que ha logrado mejores resultados en sus operaciones comerciales con helicópteros. Los vuelos regulares continúan. Greenlandair ha operado además del S-61N, S-58T’s, Agusta-Bell 206 JetRanger, Bell 212 y Eurocopter AS350 Ecureuil.

HELI HONG KONG: Opera desde 1996 un S-76C, con ellos realiza decenas de vuelos regulares de pasajeros al día entre Hong Kong y Macao.

HELI AIR MONACO: Opera vuelos regulares de pasajeros desde 1976 entre Montecarlo y el aeropuerto de Niza, con helicópteros Eurocopter AS350 Ecureuil y SA365 Dauphin.

HELI INTER: La división Riviera de esta empresa francesa tiene servicios regulares de pasajeros entre Niza, Montecarlo y Cannes con helicópteros Eurocopter AS350 Ecureuil y SA365 Dauphin.

HELIJET: Esta aerolínea canadiense fue fundada en 1986 como Helijet Airways. Tiene la más importante operación regular de vuelos en helicópteros en América. Sus rutas unen a Vancouver con Victoria y otros puntos de la Columbia Británica. Opera equipos S-61N, S-76, Bell 206 JetRanger y Eurocopter AS355 Twin Star.



Un Sikorsky S-61L de principios de los 60’s con capacidad para 28 pasajeros. Este, el S-61N y la grúa aérea S-64 Skycrane compartían los mismos componentes dinámicos: dos motores General Electric de 1,500 shp cada uno, rotor de cinco palas con 18.9 m de diámetro y capacidad para 28 pasajeros.

HELIKOPTERSERVICE EUROAIR, AB: Aerolínea sueca. Desde 1982 y hasta la fecha opera servicios regulares de pasajeros. Actualmente sirve rutas desde Malmö (Suecia) hacia Copenhague (Dinamarca) y Helsingborg (Suecia). Su flota actual incluye tres S-76C’s y un Bell 206L.

KLM: La experiencia de KLM con helicópteros comerciales comenzó en 1965 con la KLM Nordzee Helicopters dedicada especialmente a vuelos charter a plataformas petroleras en el Mar del Norte. El nombre cambió a KLM Helicopters en 1968. Otra empresa fue la KLM ERA helicopters. Estas dos últimas pasaron a formar parte del Schreiner Aviation Group en 1998. Las empresas de helicópteros de la KLM hicieron algunos vuelos regulares en rutas interiores en Holanda y entre esta nación y naciones vecinas como Bélgica y Luxemburgo. Operaron equipos S-61N y S-76B.

LOS ANGELES HELICOPTER AIRLINES: Hacia mediados de los años 70 esta aerolínea hizo un intento por volver a ofrecer servicios regulares de pasajeros desde y hacia el aeropuerto LAX.
NEW YORK HELICOPTERS: Hacia 1992 esta aerolínea ofrecía un importante número de frecuencias regulares entre el aeropuerto Kennedy y Manhattan con equipo S-58 en un esfuerzo más por tratar de mantener los vuelos en esa ciudad.

PAN AM: El 21 de diciembre de 1965, en conjunto con la New York Airways, Pan American comenzó servicios desde el techo del edificio Pan Am en Manhattan hacia el aeropuerto Kennedy, con una frecuencia de 17 vuelos redondos al día, a un costo de $ 10.00 USD el viaje redondo. Hacia finales de los años sesenta Pan Am Shuttle ofrecía 3 vuelos redondos en la ruta operados con helicópteros Westland WG-30 de la Omniflight Helicopters. Si bien el logo de Pan American estuvo en varios helicópteros, ni las operaciones ni los equipos eran suyos sino de la Omniflight o de la New York Airways.

	Interior y exterior del Helibus Sikorsky S-92, en configuración para 19/22 asientos.

SABENA: Tratando de aprovechar su estratégica ubicación geográfica, la aerolínea belga SABENA comenzó servicios comerciales de correo aéreo en helicópteros con equipo Bell 47D-1 el 21 de agosto de 1950. Los servicios de pasajeros dieron inicio el 1 de septiembre de 1953 también con S-55’s.

SABENA empleó hasta 1966 sus helicópteros S-55 (1953) y S-58 (1956) en rutas internacionales desde Bruselas hacia Maastricht y Rotterdam (Holanda), Lille y París (Francia) y Dortmund y Colonia, en Alemania.
TWA: Al igual que Pan American, TWA apoyó las operaciones de la New York Airways entre Manhattan y el aeropuerto Kennedy, así como las de su subsidiaria SFO Helicopters en la zona de la bahía de San Francisco, California.

YAMAL AIRLINES: Esta aerolínea rusa opera una flota de 19 helicópteros Mil Mi-8T configurados entre los 22 y 24 pasajeros.
Otras aerolíneas que muy posiblemente han operado alguna vez servicios regulares con helicópteros son: Hawaiian Airlines, Japan Air-lines, Nippon Airways y Pakistan International, todas con S-61’s. Además no hay que olvidar la gran cantidad de Mil Mi-8’s que han ido a parar a las diversas aerolíneas que se crearon en la ex Unión Soviética tras el fin del comunismo y la reestructuración de Aeroflot. Existen gran cantidad de taxis aéreos que realizan operaciones comerciales con todo tipo de helicópteros de pasajeros, incluyendo los mismos modelos que emplean las aerolíneas. De hecho algunas de estas empresas se presentan como aerolíneas sin serlo realmente. Lo importante es que tales operaciones no son regulares, es decir de itinerario, para las que se pueden adquirir pasajes individuales o en viaje sencillo, sino vuelos especiales contratados, a demanda, en rutas diversas, para operaciones especiales (principalmente relacionadas con explotación petrolera), rentando normalmente la capacidad total de la aeronave al contratante. Por otra parte algunas aerolíneas, además de operar vuelos regulares, ofrecen vuelos charter con sus helicópteros (caso de Greenlandair). Otras aerolíneas que tienen vuelos regulares en aeronaves de ala fija operan sus helicópteros sólo en vuelos a demanda, caso por ejemplo de la norteamericana Evergreen. Otras compañías como Virgin Atlantic y Pan Am han rentado a otras empresas helicópteros en los cuales han transportado a pasajeros, como parte del servicio de sus primeras clases, sin constituir vuelos de itinerario.



Bell Agusta AB139, la nueva propuesta de la asociación ítalo-norteamericana de Bell y Agusta para el transporte eficiente y económico de pasajeros.

Una de las primeras limitaciones a este tipo de operaciones era la reducida capacidad de los helicópteros. Los equipos como el Sikorsky S-51 que disponía de cuatro asientos, el Sikorsky S-55 de siete y el S-58 de doce. El primer helicóptero concebido con una cabina a modo de una aeronave comercial de ala fija, fue el Vertol (Piasecki) 44B de quince asientos. Lamentablemente los costos de adquisición y operación de estos equipos eran demasiado altos, lo cual obligaba a varias de las aerolíneas a requerir subsidios tanto de los gobiernos como de otras aerolíneas de aeronaves de ala fija con las que celebraron acuerdos comerciales. En la medida en que los gobiernos (como fue el caso del norteamericano en 1965) y los aliados comerciales dejaron de subsidiarlas, muchos servicios concluyeron. La rentabilidad de este tipo de operaciones para algunas aerolíneas se logró alcanzar mediante el fortalecimiento de sus lazos con otras aerolíneas, incluyendo convenientes conexiones y el empleo de helicópteros más grandes y más adecuados para el servicio regular de pasajeros, concretamente el modelo S-61 de la Sikorsky, del cual se fabricaron unas 136 unidades y cuya versión comercial inicial, la “L”, puesta en servicio en 1961 por Los Angeles Airways tenía una capacidad de 28 asientos. La versión “N” es la versión anfibia. El S-61derivado del helicóptero antisubmarinos de la Marina norteamericana SH-3 (HSS-2) Sea King es al helicóptero comercial lo que el Antonov 124 es al transporte comercial de ala fija de masivas cantidades de carga, es decir aeronaves que aun con sus particulares limitaciones fueron en su tiempo las únicas opciones para lograr cierta viabilidad en sus especialidades. Un S-61N está propulsado por dos motores General Electric CT58 turbocargados, a 1,500 hp’s. Vuela a 138 millas por hora, tiene un techo de 3,800 pies y un alcance de unas 518 millas. Estamos hablando de un helicóptero que mide 58 pies pies de largo y pesa hasta 19,000 libras (mtow). Mucho más moderno, el Sikorsky S-76 de 12 asientos también ha resultado un excelente helicóptero comercial. Sikorsky trabaja en la certificación de su modelo S-92 de hasta 22 pasajeros, mismo que puede resultar la mejor opción para las aerolíneas en el corto plazo, en especial para aquellas que deseen reemplazar sus S-61’s que ya comienzan a entrar en años. Otros factores que han afectado siempre la rentabilidad de este tipo de vuelos son quizás factores subjetivos como la percepción de la baja confiabilidad de despacho, la complejidad del mantenimiento y operación y sobre todo la percepción de que el helicóptero es una aeronave insegura. De hecho, fueron los accidentes los que acabaron con empresas como New York Airways, luego que una serie de accidentes mermó la confianza tanto de autoridades como el público en los servicios y es que al ser las grandes metrópolis los mercados naturales de los servicios, la probabilidad de un espectacular, aparatoso y por ende muy publicitado accidente en una urbe siempre ha estado latente. Y así sucedió: El 15 de octubre de 1963 un Boeing Vertol 107 de la New York Airways se estrelló tras despegar del aeropuerto Idlewild (hoy Kennedy) con el fallecimiento de 6 personas. En 1968 dos S-61’s de Los Angeles Airways se estrellaron con saldos fatales. El 16 de mayo de 1977 tuvo lugar el más conocido de los accidentes de helicópteros comerciales cuando un S-61L, de la New York Airways se estrelló en el helipuerto del edificio Pan Am de Nueva York con la muerte de 4 pasajeros y un transeúnte a nivel de la calle. Este accidente se combinó con otro en Newark, el 18 de abril de 1979, para sellar el destino de New York Airways.






El Sikorsky S-92 Helibus, es el modelo más reciente de este productor. La versión civil, con la designación S-92C, es clara candidata para equipar en un futuro cercano a los servidores de transporte comercial de ala rotativa.






La posibilidad de vencer obstáculos geográficos mediante puentes o mediante veloces y económicos ferrocarriles o embarcaciones acuáticas ha representado que algunas rutas potencialmente atractivas para los helicópteros comerciales dejen de serlo. Para complicar las cosas, los atentados del 11 de septiembre del 2001 han restringido severamente el acceso a los espacios aéreos de ciudades como Nueva York, en la que difícilmente se podría pensar en disponer nuevamente de servicios de itinerario en helicópteros, dado el gran riesgo de ser empleados para cometer nuevos atentados terroristas. De ahí que el futuro de los helicópteros en servicios regulares de pasajeros no parece ser muy alentador. De cualquier forma, el helicóptero comercial es parte de la historia aeronáutica, un capítulo apasionante que merece ser tomado en cuenta y recordado.