VOLAMOS A OSHKOSH 2000 Por Jorge Cornish G. Publicado: Septiembre - Octubre 2000 Fuente: América Vuela - número 64 Año con año, las inmaculadas restauraciones son el deleite de los amantes de los clásicos, este biplano Waco ATO Traperwing es un claro ejemplo. La señal del VOR de Toluca se debilitaba a medida que mi Mooney 231 Rocket, sumaba millas al viaje, nos dirigíamos mi esposa Malú y yo al campo aéreo Wittman en Oshkosh, Wisconsin, donde cada año se lleva a cabo el evento de aviación general más importante del mundo. Este año asistieron más de 12,000 aeronaves de todo tipo, desde ultraligeros hasta los exponentes militares más avanzados del parque de la USAF. No es casualidad que ese lugar sea también la sede de la Experimental Aircraft Association (EAA), que forma parte fundamental de la organización del evento, y sus miembros aprovechan la fiesta para exponer toda clase de modelos experimentales de los llamados "homebuilt" junto con monomotores certificados, aviones antiguos, ejemplares de la segunda guerra mundial, girocópteros, motoplaneadores y cuanto ejemplo de la inventiva humana relacionada con el vuelo pueda llegar a la mente. Incluso uno de los epítomes del diseño aeronáutico, el Concorde, estaba programado para asistir nuevamente al show de este año, pero debido al desafortunado accidente en París, que acaparó los titulares del mundo, su aparición se canceló. Estrategia Aeronáutica No tan raro, pero de indiscutible belleza, un Monocupe 90, el último de estos modelos fue construido en 1934. Realizamos nuestra primera parada en el aeropuerto de Laredo, Texas, para cumplir con los trámites de migración y aduana. Pese al calor infernal que impulsaba los termómetros hasta los 41 grados, el oficial de aduana que nos atendió resultó sumamente amable, incluso hasta completó de su bolsa parte de la tarifa anual norteamericana, pues yo no llevaba cambio y en broma comentó que ya no le parecía tan bueno su trabajo, ya que era el segundo avión en el día al que le prestaba por la misma razón. Terminados los trámites despegamos hacia San Antonio, Tx., donde pasamos los siguientes dos días. Estrategia Aeronáutica La línea de vuelo de los cazas de la segunda guerra mundial en Oshkosh es realmente impresionante, entre todos los modelos congregados, el más numeroso es el North American P-51D, en la gráfica apreciamos un excelente ejemplar decorado como los aparatos del 361st FS pertenecientes al 376th FG, basados en el campo aéreo de Duxford, Inglaterra, a partir de noviembre de 1944. Llegamos temprano al aeropuerto, con el propósito de despegar hacia Madison, Wisconsin, pero una zona de mal tiempo se desplazaba rápidamente hacia el sureste, bloqueando nuestra ruta, así que no hubo opción y esperamos un par de horas a que las condiciones fueran más favorables. Una vez despejada la ruta, despegamos aprovechando la normatividad norteamericana que no exige el plan de vuelo en condiciones visuales, situación que no compromete en nada la seguridad, de hecho, volar en los EU es muy seguro, dada su orografía casi plana y la gran cantidad de aeropuertos que hay en el país (13,192 según la AOPA). A mitad del vuelo a Madison, vi una pequeña pista donde me pareció adecuado bajar, para reabastecernos de combustible, era el poblado de Coffeyville y en ese momento se estaba realizando una reunión y concurso de vuelo de precisión con aviones Funk, que ahí se fabricaban, debido a que en estas tierras nacieron los hermanos Funk, creadores y diseñadores de este simpático monomotor de ala alta y cabina en tándem. Uno de los concursantes se acercó a platicar con nosotros y nos comentó que en la reunión se encontraba uno de los hermanos Funk, desafortunadamente el tiempo nos presionaba para volver a despegar, así que no pudimos conocer a la celebridad local ni pudimos escuchar el discurso que se daría por la noche en la cena de clausura del evento, en el que el tema principal sería sobre un Funk que actualmente vuela en México. Cuando se trata de preservación no hay exclusivas, cualquier aeronave es candidata, aquí vemos dos ejemplos de los más disímiles, un Douglas DC-3 en el esquema de la aerolínea Delta y un raro Davis V-3 de ala alta., que por cierto estaba a la venta. Ya en aproximación final a Madison, el aroma a aviación comenzó a inundar el ambiente y el paisaje, en la lejanía un par de globos aerostáticos contrastaban en el horizonte sobre un atardecer de colores maravillosos. Para cerrar el día con broche de oro, una vez que aterrizamos, la controladora nos dijo por la frecuencia, lo mucho que le habían gustado los colores de nuestro Mooney, al que apodo cariñosamente "Aguila Negra", por su predominante negro bajo bandas en naranja y amarillo. En la plataforma encontramos también un jet experimental de dos pequeños reactores de 750 libras de empuje. Según nos informaron, el modelo se llama Maverick y se disponía a partir rumbo a Oshkosh pero desafortunadamente tuvo un arranque caliente y la revisión del motor los demoraría por el resto del día. En la noche fuimos a una cena organizada con el objeto de darnos detalles acerca de la caravana de 97 Mooneys a la que nos uniríamos al día siguiente. Para cerrar tomaron la palabra algunas personalidades relacionadas con la marca Mooney, como Roy Lopresti, famoso por realizar grandes modificaciones en los modelos 201 y 231, con las cuales resultaron 20 nudos más rápidos. Ya el 24 de julio, llegamos al aeropuerto de Madison, donde recibimos las últimas indicaciones y recomendaciones, se tomó la foto del recuerdo y ocurrió un detalle que me llenó de orgullo, fue la atención que generó el "Aguila Negra" entre el personal del canal 3 de televisión, que se encontraba cubriendo la salida de la caravana. Jorge Cornish Cuando se trata de preservación no hay exclusivas, cualquier aeronave es candidata, aquí vemos dos ejemplos de los más disímiles, un Douglas DC-3 en el esquema de la aerolínea Delta y un raro Davis V-3 de ala alta., que por cierto estaba a la venta. Jorge Cornish A las 12:30 despegamos en formación 97 aviones Mooney en 16 minutos; uno cada 6 segundos con intervalo de 30 segundos cada docena. El inusual despegue se realizó desde una sola pista, la 03 de Madison y fue muy divertido e interesante formar parte de esta concentración, el único detalle fue que el grupo iba muy despacio, con la velocidad máxima rondando los 110 nudos indicados. Afortunadamente todo salió conforme a lo planeado, los 97 elementos llegamos a Oshkosh y nos dieron autorización para aterrizar en la calle de rodaje de la pista 18, mientras que en la pista perpendicular aterrizaban los aviones que llegaban a la convención, procedentes de otros lugares, el aterrizaje fue incluso más divertido que el despegue ya que se completó en los mismos 16 minutos. Federico Reinkin Dos "Earthrounders" en su elemento, el Neiva (Embraer) 721D Sertanejo, de los brasileños Margi y Gerard Moss, y el "Aguila Negra". Retratados en una visita a México al término de Oshkosh. Una vez en tierra, todos los Mooneys fueron a la zona de estacionamiento, con excepción del de Roy Lopresti, que iba a su stand, y el mío, que estaría en la plataforma de los "Earthrounders" (aviones que habían dado la vuelta alrededor del mundo) y que nos reuniríamos por primera vez. La plataforma que nos asignaron fue un lugar muy destacado en la exposición y en ella se encontraban los siguientes aviones: - El avión RV-4 matrícula VH-NOJ de Jon Johanson, de Australia, que le dio 2 veces la vuelta al mundo, fue el primero en llegar. - El Mooney XB-CAN (el mío), fue el segundo. - El Neiva 721D Sertanejo (un Piper Saratoga construido bajo licencia en Brasil), PT-RXE de Margi y Gerard Moss, que duraron casi 3 años en completar la vuelta al mundo, también fueron los primeros en hacerla por el Océano Pacífico sur. - El Long Eze de Dick Rutan, que en 1997 le dio la vuelta al mundo también por el Pacífico sur y quien anteriormente, en 1986, lo hizo sin escalas en el Voyager, vuelo que duró 216 horas con 3 minutos y 44 segundos. - El biplaza con alas canard, Long Eze de Micke Melvil que voló junto con Rutan en 1997. - El Glass Air OE-CGH de Gutmann Hans. Esta vez llegó volando desde Austria para la reunión y fue de los principales organizadores. - Un Piper Comanche N8944P que dio la vuelta en 1992. - Uno de los 3 Bonanza que en 1997 trataron de dar la vuelta al mundo y sólo dos lo lograron ya que uno se hundió al caer en el Océano Pacífico, su piloto Horst Ellenberger, permaneció en el agua durante 33 horas antes de ser rescatado. Otro de estos Bonanza, a pocos meses de este viaje, tuvo un accidente fatal. - El Bonanza N10PW - El Bonanza D-EVIK con motor turbohélice de Horst Ellenberger que voló en 1999, dos años después de haberse caído en el Pacífico. - El Piper Malibu N7777F Jorge Cornish Los organizadores de Oshkosh 2000, asignaron un lugar muy destacado a la plataforma de los "Earthrounders", en las gráficas apreciamos tres de sus integrantes: El Aguila Negra, XB-CAN; el RV-4, VH-NOJ del australiano Jon Johanson y el Glass Air, OE-CGH, del austriaco Gutmann Hans. También asistió el Aero Comander N2782B, que compraron 3 muchachos de entre 20 y 23 años, en 19,000 dólares, para darle la vuelta al mundo, y con ello ser los más jóvenes en lograrlo. Y por último llegó a la convención un avión experimental N81EU que está en pleno vuelo de circunnavegación y realizó una parada en Oshkosh. Ese mismo día hubo otras dos llegadas en masa, primero la impresionante formación de 76 Beechcraft Bonanza, encabezados por tres bimotores de pistón Beech, a su vez lidereados por un Beechcraft King Air, todos estos aviones se presentaron en formaciones en "v", volando de esta manera desde Rockford, Illinois, y un grupo de 15 aviones provenientes de Janesville, Wisconsin, denominados "Chicks Flight", todos pilotados por mujeres. Jorge Cornish La presentación formal en el auditorio Theater in the Woods, de Oshkosh, donde nos reunimos los "Earthrounders", para una sencilla ceremonia a la que siguió una sesión de preguntas y respuestas con los asistentes. Regresando con los "Earthrounders", la EAA nos ofreció una comida, donde algunos de los pilotos contaron las aventuras de sus viajes y por la noche nos reunimos en un restaurante donde pudimos seguir compartiendo nuestras experiencias. Entre los asistentes se encontraba Patricio Milmo, de Monterrey, que voló un Twin Comanche; Steve Fossett, quien intentó en cinco ocasiones darle la vuelta al mundo en globo. En 1999 insistió nuevamente y lo logró, pero esta vez en un Cessna Citation X. Por la noche del domingo se realizó la presentación formal en el auditorio "Theater in the Woods" a la que siguió una sesión de preguntas y respuestas con el público asistente. Jorge Cornish No, Mooney no ha dado el paso hacia la fabricación de jets, el "Mootation Tigerjet" fue un eficaz medio para llamar la atención de los asistentes a Oshkosh 2000, por parte de una conocida marca de lubricantes. Como todos los años, la presencia de los aviones militares de la segunda guerra mundial fue insustituible, al principio llegaron en pequeñas cantidades, pero a partir del jueves 20 arribaron los grandes favoritos, un CASA 352 (el cual es un Junkers Ju 52/3m fabricado bajo licencia en España), varios Republic P-47 Thunderbolt, algunos Vought F4U Corsair, un Grumman F4F Wildcat, un Curtiss P-40 y los más numerosos, los North American P-51 Mustang y por supuesto los "warbirds" más económicos para operar, los aviones de enlace y reconocimiento, Piper L-4 (J-3) y Stinson L-5E (Modelo10-B). Jorge Cornish En servicio con la NASA, el carguero Aero Spacelines B-377G Super Guppy 201, destacó en la plataforma por su enorme volumen. Una de las razones que impulsan a las multitudes al peregrinaje anual a Oshkosh, son los nuevos diseños en aviones para construir en casa, desde ultraligeros que lo llevan a dar la vuelta a 85 kph, hasta aparatos con las más altas prestaciones de vuelo, capaces de velocidades similares a las alcanzadas por los primeros marks de los legendarios Spitfires, con una fracción de su potencia. Ello dio lugar a que la EAA organizara una carrera aérea donde compitieron los aviones experimentales más avanzados, más de una docena de ellos se inscribieron. Originalmente iban a efectuar la competencia de velocidad desde Kitty Hawk, Carolina del Norte a Oshkosh, pero desafortunadamente la salida se vio truncada debido a condiciones meteorológicas adversas, por esa razón, la carrera se llevó a cabo desde Dayton, Ohio. Los ganadores de esta carrera, en cada una de las cinco categorías fueron: Unlimited (Ilimitados) Orion Ridell con un Lancair IV, Sport Class (Clase Deportiva), Lee Behel volando un Questair Venture, Formula RG, Richard Keyt con un Polen Special II, Formula FX, Bruce Hammar a bordo de Glasair I y finalmente en Sprint Class, Bob Martinson con un Varieze. Jorge Cornish Tres réplicas de aviones que volaron en la época dorada de la aviación, todos ellos de la casa Granville Brothers, de arriba hacia abajo, un Sportster modelo E, un R-1 Senior Sportster y el clásico de clásicos, el Gee Bee R-2 Super Sportster. Uno de los aviones que más interés ha generado en los últimos años, estuvo presente en Oshkosh, al menos como una maqueta de tamaño real, el Eclipse 500, los lectores de nuestra revista lo han de recordar, ya que hemos llevado un seguimiento del desarrollo de este jet bimotor personal, las causas del interés en este avión son sus excelentes prestaciones y su bajo precio, del orden de los 838,000 dólares, un precio que, según los críticos, no era posible ofrecer. Se espera que se inicie la fabricación en el tercer trimestre de 2001, el primer vuelo en junio del 2002 y la certificación en 2003, para entregar los primeros aviones a los clientes poco después. Por cierto, se anunció que la empresa va a ofrecer un paquete de entrenamiento de vuelo de este diminuto jet personal, ya que se estima que la mayor parte de los pilotos que adquieran este aparato no tendrán la experiencia suficiente en aviones a reacción, la empresa espera involucrarse más que otras en la venta y apoyo al cliente, para asegurar el buen desempeño de sus aviones. Jorge Cornish En la categoría de los aviones de carreras "Ilimitados", por el tamaño de su motor, podemos ver tres de los aviones más potentes, impulsados por motores de pistón, en primer lugar el recientemente restaurado F2G-1 Super Corsair, un Hawker Fury Mk 11 y un North American P-51D, todos extensivamente modificados para competir. Oshkosh es sinónimo de variedad, todo aquel que guste de la aviación, sin importar sus preferencias específicas, va a encontrar algo que acapare su atención, tal es el caso de los aviones clásicos. Entre los aviones más llamativos que se presentaron en el show, se encontraba un avión sumamente raro, un Grumman G-44 Widgeon modelo 1941, que es un bimotor anfibio, este aparato en particular fue operado por los Guardacostas de los EU durante la segunda guerra mundial, siendo restaurado en un periodo de 6 años. Otro avión igualmente raro fue un Stinson "T", trimotor similar al Ford AT-4/5, la restauración de este aeroplano se inició desde 1996 y se terminó recientemente, con resultados francamente espectaculares. Entre las propuestas más radicales que se presentaron en cuanto a la construcción de réplicas de la segunda guerra mundial, destacó una compañía llamada XCOR Aerospace, basada en Mojave, California, que está formada por científicos especializados en el diseño y desarrollo de cohetes y que está ofreciendo construir una réplica del único avión cohete de combate operacional del mundo, el Messerschmitt Me 163B Komet, si usted está interesado les puede mandar un cheque y estiman que le tendrán su Komet para el 2002. Estrategia Aeronáutica Oshkosh es un escaparate universal, cualquier artefacto que vuele es bienvenido, no importa que no tenga ruedas, si puede posarse en el agua será parte de la reunión de aviación general más grande del mundo. En la gráfica izquierda vemos un hidroavión de construcción casera Avid Flyer Speedwing poco después de acuatizar en uno de los múltiples lagos que rodean el campo aéreo Wittman, en Oshkosh. En la foto inferior vemos uno de los múltiples atracaderos que abarrotan los hidroaviones cada año en Oshkosh. Ahora bien, si a usted no le interesa surcar los cielos en lo que los pilotos alemanes llamaban "La Escoba del Diablo", entonces lo suyo podría ser la réplica de uno de los más elegantes biplanos, el deHavilland DH 82 Tiger Moth, que es producido por Fisher Flying Products, consiste en una réplica en tamaño real, con un fuselaje de tubo de acero soldado y un motor LOM M132 de 120 hp, hecho en la República Checa. Aun cuando no es una réplica y tampoco es un kit de construcción casera, el Micco Aircraft SP20, es el primer avión certificado por la Federal Aviation Administration (FAA) en el año 2000, está basado en el venerable Myers 145, originalmente certificado en 1948. El avión original tenía un motor de 145 hp, el SP20 porta un Lycoming IO-360 de 200 hp, es más resistente, dispone de más potencia y mantiene las líneas clásicas de su predecesor. ¿Quiere más?, Micco está en proceso de certificar un modelo aún más potente; el SP26, con un motor Lycoming IO-540 de 260 hp. Este avión será certificado en la categoría de utilitario y aerobático (Utility and Aerobatic), el peso máximo del SP26 es de 1,294 kg (2,850 libras) en la categoría Utility y ha pasado todas las pruebas estructurales aerobáticas con un peso de 1,205 kg (2,650 lbs). Los primeros SP20 y SP26 serán entregados este mes de septiembre y estarán equipados de forma estándar, con la nueva línea de equipos de radio UPS, de Aviation Technologies Apollo. Como todos los años, Oshkosh presenta no sólo aviones sino una enorme cantidad de productos, instrumentos y equipos de apoyo, uno de los más interesantes equipos de vuelo, presentado por BFGoodrich, es un sistema de intrumentos primarios "todo en uno", consistente en varias pantallas de cristal líquido, en las que se presentarían información de tráfico aéreo, monitoreo de motor, navegación, clima y alerta de proximidad de terreno, un prototipo operacional se presentó en esta exposición. Este sistema está dirigido a la parte inferior de la aviación general, sí, los aviones monomotores cuatriplazas bajo el nombre de SmartDeck, imagínese su Cessna 182, con un panel de instrumentos que sería la envidia de los pilotos de los Boeing 727, y de los transbordadores espaciales, que apenas ahora se les están instalando pantallas presentadoras de datos de rayos catódicos (CRS), similares a los de los Boeing 777. En el stand de Adam Aircraft Ind. se expuso el prototipo del M-309, un radical bimotor en configuración impulsora/tractora, está enteramente construido en materiales compuestos. Este diseño de Burt Rutan alcanza los 463 km/h (250 nudos) y tiene un alcance de 2,780 km (1,500 mn). Lo más atractivo en motores fue presentado por Teledyne Continental Motors, con su nuevo sistema FADEC (Full Authority Digital Engine Control/Control digitalizado de manejo total del motor), este sistema ya es común en los grandes motores de los aviones comerciales y militares, pero empieza a ser considerado en la aviación general, con la promesa de menores gastos de operación y consumo de combustible. Otros interesantes avances fueron presentados por Unison, los fabricantes de los magnetos Slick, con su sistema LASAR (Limited Authority Spark Advance Regulator / Regulador de avance de chispa de autoridad limitada), que es un sistema de control del motor electrónico y junto con Textron Lycoming desarrollaron conjuntamente el revolucionario control del motor de un solo mando EPIC (Electronic Propulsion Integrated Control / Control de propulsión electrónicamente integrado). Como ustedes saben, el manejo de un motor de pistón requiere al menos de tres mandos para controlarlo (o dos si es de hélice de paso fijo), este sistema contribuiría a reducir la fatiga del piloto y la consiguiente reducción de accidentes. Otro desarrollo de Teledyne Continental Motors (TCM) es el denominado propulsor para la aviación general (General Aviation Propulsion GAP), que es un motor turbo diesel de dos tiempos, cuyo futuro es aún incierto, ya que se dice que TCM está utilizando nuevas tecnologías en el desarrollo del mismo. Este programa está contemplado dentro del programa GAP de la NASA y aun cuando su certificación está a varios años en el futuro, se espera que inyecte nueva vida a la aviación general impulsada por motores de pistón. El inmaculado Canadair CL-13B Sabre Mk.6 propiedad del astronauta Frank Borman. Entre las estrellas de este año se contó con el último de los Super Guppy, un Boeing C-97 extensiva y grotescamente modificado por Aero Spacelines, allá por los 1960s y 70s y que es operado por la NASA para transportar cargas muy grandes, tales como partes de cohetes, alas, fuselajes y cosas por el estilo. Su sucesor es, como todos sabemos, el Airbus A330-600 Beluga, que no estuvo en esta edición. Por último, uno de los momentos más emotivos de la convención fue el encendido de un motor original Wright Brothers Vertical 4. Este motor, número de serie 20, arrancó a la primera, con un mínimo de esfuerzo, haciendo un máximo de ruido, tal vez la misma clase de sonido que escuchó Wilbur Wright cuando hizo el primer vuelo allá por 1903, este evento se denominó "The Wright Experience" y estuvo patrocinado por la EAA, este motor es un modelo 1910 y estuvo instalado en un Wright modelo "B", es el único motor original Wright Brothers en funcionamiento que queda en el mundo.