En 1947, mientras las grandes potencias exploraban los resultados obtenidos por los aviones a reacción durante la Segunda Guerra Mundial, Argentina hizo volar el primer jet del hemisferio sur, el FMA I.Ae.-27 Pulqui I. Para tener un parámetro de lo que esto significaba, el único y segundo país de América Latina que produjo jets de diseño propio fue Brasil, con el AMX, en conjunto con Aeritalia, hasta a fines de los '80. El Pulqui sólo fue el preludio de la época más brillante de la industria aeronáutica de Argentina, que tristemente desapareció bajo la presión externa y los problemas políticos y económicos del país.

Técnicos para Argentina

Después de la Segunda Guerra Mundial, las grandes potencias vencedoras se lanzaron a la construcción y desarrollo de aviones a reacción, aquel invento alemán que revolucionó la guerra aérea sobre los cielos de Europa desde 1944. Argentina por entonces era un país poderoso, que se había mantenido neutral y había abastecido de comida a Inglaterra durante gran parte de la guerra, por lo cual era acreedora de gran cantidad de dinero. A esta situación se agregó el triunfo del general Juan Domingo Perón en las elecciones presidenciales de 1945, mismo que empezó a gobernar un año después e inmediatamente impulsó el desarrollo tecnológico e industrial de la Argentina. Para llevar a cabo ese desarrollo, decidió contratar a muchos técnicos e ingenieros de los países del Eje, que habían desarrollado algunas de las más importantes armas. De esta manera, a poco de finalizada la guerra, los servicios secretos argentinos comenzaron a contactar con varios de ellos ofreciéndoles la posibilidad de trabajar en un país que no había participado en la guerra, donde no había ningún resentimiento hacia ellos. En 1944 contactaron a Emile Dewoitine, que si bien era francés, había colaborado con los alemanes luego de la ocupación de Francia.

Argentina conocía los trabajos de Dewoitine, ya que la Fábrica Militar de Aviones (FMA), fundada en 1927, había producido bajo licencia 35 cazas parasol D-21, incluyendo los motores Lorraine Dietrich LD-XII. En esos tiempos Dewoitine se había hecho amigo del ingeniero argentino Ambrosio Taravella, quien trabajaba en la FMA y en 1944, ante la condena a muerte que dictara De Gaulle a quienes hubieran trabajado para los alemanes, contactó con su amigo y viajó a la Argentina. En ese año también llegaron varios técnicos italianos y polacos, pero en 1947 empezó la llegada de alemanes, con más experiencia y conocimientos y trayendo consigo muchos proyectos desarrollados durante la guerra. El primero de ellos fue Kurt Tank, ex director de Focke Wulf y padre del famoso Fw190, seguido por el Dr. Thalau, ex director de Fieseler; el piloto Berhens, ex director del Centro de Ensayos de la Luftwaffe; Reimar Horten, famoso por sus diseños de alas volantes, Werner Baumbach, ex jefe de bombarderos de la Luftwaffe, los hermanos Henrici, diseñadores de la bomba voladora Henschel Hs293, y los pilotos Adolf Galland, "as" de la aviación de caza y Hans Ulrich Rudel, piloto de Stuka, que iban a viajar junto con Erich Hartmann (máximo "as" de la historia, con 352 victorias) pero éste fue capturado por los soviéticos poco antes.

Estos técnicos llegaron acompañados por muchos otros y a ellos debe sumarse la participación de ingenieros argentinos como Ambrosio Taravella, Norberto Morchio y Humberto Ricciardi y pilotos como Edmundo Weiss.

El Instituto Aerotécnico
y la Fábrica Militar de Aviones

El 10 de noviembre de 1926, por iniciativa del mayor Francisco de Arteaga y durante la presidencia de Marcelo T. de Alvear, fue puesta la primera piedra de la Fábrica Militar de Aviones (FMA), a cinco kilómetros de la ciudad de Córdoba, en el centro de Argentina. Un año después, el 10 de octubre de 1927, fue inaugurada la primera fábrica de aviones sudamericana y el 1 de octubre de 1928, el primer avión construido en sus instalaciones, un Avro 504 Gosport, efectuó su primer vuelo. Durante los siguientes años se construyeron muchos aparatos bajo licencia y el 28 de octubre de 1931, hizo su vuelo inicial el primer modelo de diseño propio, el Ae.C.1 de turismo. Las series de aviones construidas en la FMA incluyeron aparatos como el Bristol F.2B, Breguet XIX, Focke Wulf Fw 44J Stieglitz, Curtiss Hawk 75-O y el único bombardero latinoamericano, el Ae.M.B.2 Bombi.



Construcción del I.Ae.27 Pulqui.

Durante la Segunda Guerra Mundial, ante la imposibilidad de conseguir aviones en el exterior, la FMA encaró la producción de un entrenador basado en el NA-16 (antecesor del famoso AT-6), llamado IA-22 DL y un avión de ataque basado en el deHavilland Mosquito, llamado IA-24 Calquin. Estos aparatos estaban en producción cuando terminó la Segunda Guerra Mundial.



Pase del Pulqui I, pintado en color plata.


Edmundo Osvaldo Weiss posa con el I.Ae.27 Pulqui.

En 1943 había sido creado el Instituto Aerotécnico (I.Ae.), que se encargaba de los diseños y proyectos y en 1947 fue construido el Hangar 90, de 12,000 metros cuadrados de superficie.
Durante la época que nos toca, entre 1945 y 1960, la FMA y todas las empresas que formaban parte del IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado, creada en 1952 en sustitución del I.Ae., donde además ya se producían automóviles, motos y tractores) configuraban la industria más grande de Argentina, con más de 9,000 empleados. En 1957, la FMA pasó a denominarse DINFIA (Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas), en reemplazo del IAME.

PRIMER JET LATINOAMERICANO

En septiembre de 1944, Emile Dewoitine entregó al agregado militar argentino en Madrid, información sobre un proyecto para fabricar un caza a pistón con motor Rolls-Royce Merlin, llamado D-600 y explicó su intención de producirlo en Argentina, dada la situación que se vivía en Europa con la inminente caída de la Alemania nazi. El proyecto fue rechazado, pero ante la posibilidad de conseguir turbinas Rolls Royce Derwent V, la FMA le pidió que proyectara un caza interceptor a reacción, del cual se fabricarían 100 unidades. Dewoitine comenzó a proyectar el modelo D-700 inmediatamente, trabajando sobre la base de su famoso caza a pistón D-520. El 28 de mayo de 1946 arribó a la ciudad de Buenos Aires, el 26 de junio firmó un contrato con el I.Ae. e inmediatamente se inició el proyecto definitivo con base en el anteproyecto del D-700. Además de Dewoitine, el equipo estaba formado por los ingenieros Enrique Cardeillac, Norberto Morchio, Humberto Ricciardi y otras 47 personas entre las mejores del I.Ae.

Los trabajos comenzaron tomando como base un dibujo a escala 1:10 que Dewoitine había hecho a lápiz. Los ingenieros Morchio y Ricciardi fueron los encargados de llevar a cabo los cálculos, apoyados por Dewoitine y en septiembre de ese año se inició la construcción de los primeros componentes. Como había pocas materias primas, debieron usarse restos de la fabricación de los Curtiss Hawk 75-O y el diseño debió adaptarse a los materiales de que se disponía. Además se construyó una maqueta de madera a escala real para las pruebas en el túnel de viento.
A pesar de los inconvenientes y por trabajar en un avión a reacción por primera vez, un año después de iniciado el proyecto el prototipo del ahora llamado FMA I.Ae. 27 Pulqui (“flecha”, en lengua indígena) estuvo listo para los ensayos en tierra. A fines de julio el avión salió del Hangar Sur para las pruebas previas al primer vuelo. Cuando se intentó la puesta en marcha, los técnicos ingleses que habían viajado para poner a punto el motor se encontraron que, con un escape tan largo como el del Pulqui, era imposible que trabajara por la contrapresión que producía. Por ese motivo se construyó un escape circular en la parte inferior del fuselaje, que era abierto por un operario en tierra y cerrado luego de la puesta en marcha.
Una vez solucionado este problema, surgió otro con el tren de aterrizaje: Para evitar el uso de tijeras de torsión en las piernas principales del tren, el desplazamiento de la amortiguación se realizaba con tubos unidos a un sistema de estirado con ranuras acopladas. Este sistema tuvo problemas durante las pruebas de carreteo ya que al realizarse en una pista de tierra, el polvo se metía en las ranuras, se mezclaba con el aceite y formaba una pasta que impedía el movimiento de los amortiguadores. La solución fue una cubierta de cuero para el sistema.

PRIMER VUELO

Después de solucionados estos problemas, todo quedó listo para el primer vuelo, que se realizaría en la Escuela de Paracaidistas, pues su pista era más larga que la de la FMA. El vicecomodoro Paradelo Malcolm fue designado jefe de la operación y dirigió el traslado del avión en un camión desde la FMA hasta la escuela, situada cerca de la fábrica.
Más de mil personas aguardaban el primer vuelo del jet latinoamericano, incluyendo al brigadier general Bartolomé de la Colina, máxima autoridad de la Fuerza Aérea Argentina, y el comodoro Juan Ignacio San Martín, director de la FMA. Minutos antes del vuelo, los mecánicos advirtieron que el amortiguador del tren de nariz perdía presión, ante lo cual fue necesario atrasar unos minutos la operación y arreglarlo frente al público.
Las instrucciones para el primer vuelo preveían un ascenso hasta una altura de 1,500 metros a una velocidad inferior a 350 km/h y un ascenso inferior a 10 m/s, sin subir el tren de aterrizaje. Luego, efectuaría vuelos horizontales a menos de 350 km/h, con algunos virajes, sin superar los 30º de inclinación y observando todos los indicadores y el comportamiento del avión. Si todo funcionaba correctamente se probarían los flaps a menos de 220 km/h, se controlaría el comportamiento del avión a baja velocidad (190 km/h) y luego de 20 minutos el aparato debía aterrizar a unos 220 km/h. El piloto designado fue el 1er. teniente Edmundo Osvaldo Weiss.
Apenas despegó y ante la excelente respuesta de los comandos, Weiss efectuó un ascenso en "chandelle", con un viraje mayor a los 30º estipulados, llegando a unos 45º de inclinación. A pesar de esto, fue un éxito y no hubo ningún imprevisto. Luego siguieron varios vuelos más, antes de iniciarse las pruebas estáticas.



1.-El Pulqui II en el Aeroparque Jorge Newbery, de Buenos Aires.
2.- Planeador del Pulqui II.
3.- El FMA I.Ae.27 Pulqui I.

Mientras, se decidió que el Pulqui participara en una exposición que se realizaría en la Avenida 9 de Julio, de Buenos Aires, entre el 7 y el 30 de septiembre, donde se mostraría el material que equipaba a la Fuerza Aérea, que incluía los Avro Lincoln, Gloster Meteor, Douglas C-47, Fiat G-46, Bristol 170 y muchos otros.

Para realizar el traslado a Buenos Aires el avión debió hacer una escala en el Aeroclub de Marcos Juárez y luego aterrizó en el aeropuerto Presidente Rivadavia, de Morón. Ahí efectuó varias demostraciones de vuelo y fue llevado por tierra, por casi 20 kilómetros, hasta la Avenida 9 de Julio. En la exposición, el Pulqui fue montado en un trípode, con el tren arriba.
Para llevar el avión de vuelta, el traslado comenzó en la madrugada para evitar el tránsito de las calles de Buenos Aires. La caravana que llevaba el avión estaba lidereada por un vehículo con el personal, otro camión remolcaba al Pulqui y un jeep, en el cual se encontraba el ingeniero Ricciardi, jefe de la operación. En una intersección, un taxi se cruzó entre el primer vehículo y el camión, obligándolo a frenar. El mecánico que iba a bordo del Pulqui no alcanzó a aplicar los frenos del avión y chocó con el camión, por el golpe el tren principal se rompió, así como las puertas y parte de la estructura del avión. En esta situación el traslado debió continuar con la nariz del avión montada en la parte trasera del camión, llegando a Morón muchas horas después.
Ricciardi estimó en un mes el tiempo de reparación, ya que en Morón había pocos materiales para trabajar, pero gracias a la dedicación del personal lo repararon en una semana. Luego de varios vuelos de prueba a cargo de Weiss, el Pulqui retornó a Córdoba.
Los ensayos en vuelo siguieron y se le realizaron algunas modificaciones, como el recorte del extremo de las alas y la eliminación del mecanismo que vinculaba los alerones con los flaps en el aterrizaje.
El 8 de agosto de 1948 se realizó la presentación oficial del avión en el Aeroparque Jorge Newbery, de Buenos Aires, ante el presidente Perón, junto con el caza bimotor IA-30 Ñancú. El Pulqui voló con el Tte. Luis Valoni a los mandos. Durante el período de pruebas no hubo que lamentar accidentes de importancia, aunque sí un aterrizaje de panza, con pocos daños.

Antes, en octubre de 1947, Dewoitine propuso al gobierno argentino construir una fábrica cerca de Buenos Aires llamada Dewoitine Aviones, donde construiría el Pulqui, el bimotor de transporte D-710 y el D-720.
El Dewoitine D-720 fue desarrollado porque las prestaciones del Pulqui no fueron las esperadas. La velocidad máxima alcanzada fue de 720 kilómetros por hora frente a los 850 solicitados y el alcance fue de 900 kilómetros a la velocidad de crucero de 600 km/h. Además, a gran velocidad el aparato se volvía inestable y se produjeron fenómenos de flameo, donde en un caso el avión aterrizó con toda la pintura del ala desprendida.



El D-720 incorporaba tomas de aire a los costados del fuselaje, ampliaba la capacidad de combustible con dos tanques en el fuselaje (el Pulqui solamente tenía tanques en las alas), además el diseño era más moderno e incorporaba toda la experiencia aprendida con el Pulqui. Finalmente la fábrica de Dewoitine y el D-720 no fueron construidos y el gobierno no renovó el contrato con el diseñador francés. Debido a las marcas alcanzadas y a que no era posible instalarle armamento por la carencia de espacio y margen en el peso, el Pulqui fue dejado de lado, aunque voló algunas veces hasta 1960 y en 1963 fue cedido al Museo Nacional de Aeronáutica, en Buenos Aires. Luego de 36 años de permanecer a la intemperie, donde quedó muy deteriorado, en 1996 comenzó la restauración del avión y hoy se encuentra en excelente estado en las instalaciones del museo en la Base Aérea de Morón.

El motor del prototipo del Pulqui I, el Rolls Royce Derwent V, número de serie 10004, que se exhibe en impecable estado junto al avión, voló por última vez a bordo del Gloster Meteor C-051, que el 29 de diciembre de 1970 finalizó oficialmente la vida útil de ese modelo en la FAA, mucho después de haber sido usado por el IAe-27.

EL PULQUI II

Con la desvinculación de Emile Dewoitine del proyecto del Pulqui a fines de 1947, el Departamento de Proyectos Especiales quedó a cargo del ingeniero Morchio, con la colaboración del ingeniero Ricciardi. Antes de que terminara el año, el ingeniero San Martín dio orden de que se construyera un avión a reacción para batir el récord mundial de velocidad.
Morchio y Ricciardi comenzaron a trabajar en el Pulqui, con la posibilidad de mejorarlo, pero las limitaciones que presentaba aconsejaron comenzar de cero con un proyecto nuevo que incorporaba alas en flecha, perfiles laminares y un motor Rolls-Royce Nene 2 de 2,070 kg de empuje.
A principios de 1948 ya habían construido una maqueta del que fue denominado IAe-27a Pulqui II (similar al posterior Mystere II de Dassault), con la configuración sobre la que estaban trabajando, con ala en flecha de 33º, de superficie trapezoidal, empenaje horizontal a la mitad de altura de la deriva y perfil laminar NACA 16009. A principios de 1948 presentaron el proyecto al Instituto Aerotécnico, donde estuvo presente el recién llegado Kurt Tank, que mostró bocetos del proyecto Ta 183 desarrollado en la Focke Wulf durante la guerra, de cuyos planos había traído al país varios microfilms y se discutieron las posibilidades de ambos.
El ingeniero San Martín propuso la formación de dos equipos de trabajo para desarrollar los dos proyectos.


Segundo prototipo del Pulqui II.

El trabajo de Morchio y Ricciardi continuó, aunque con algunos cambios en el avión, que incorporó deriva en T y otras modificaciones, realizándose una nueva maqueta que se evaluó en el túnel de viento. Por la proximidad de las alas al suelo se resolvió instalar un ala alta. Mientras, Kurt Tank avanzaba con su proyecto basado en el Ta 183. De todas maneras ambos grupos colaboraban estrechamente entre sí. A mediados de 1948 se realizó una reunión entre los dos grupos y el ingeniero San Martín, donde se resolvió unificarlos y que trabajaran en uno solo, dado que las características de ambos eran similares, sobre todo el ala y el empenaje. Las diferencias estaban en el tren de aterrizaje y el fuselaje, pero se decidió adoptar el fuselaje del proyecto de Tank y el tren de aterrizaje del otro. A partir de este momento el proyecto fue denominado IAe-33 Pulqui II y Kurt Tank quedó como director. Los ingenieros Morchio y Ricciardi se desentendieron poco después.



Cabina del Pulqui II.

En octubre de 1948, con la colaboración de Reimar Horten, terminó la fabricación de dos planeadores de madera y tela tripulados, para complementar las pruebas aerodinámicas que se hacían en el túnel de viento y el 20 de ese mes voló por primera vez al mando de Kurt Tank, remolcado por un Glenn Martin 139WAA (B-10), un Northrop 8A-2 o un I.Ae.24 Calquin. El 30 de octubre voló el primer planeador y el 29 de enero de 1949 lo hizo el segundo. Los más de 50 vuelos realizados por Tank y el piloto argentino Edmundo O. Weiss determinaron importantes cambios en el estabilizador vertical porque el avión era muy inestable lateralmente.
Finalizada la evaluación, a principios de 1949 comenzó la construcción de un prototipo para ensayos estáticos y otros dos para las pruebas en vuelo.
Vuela el Pulqui II



Segundo prototipo del Pulqui II.

A principios de 1950 fue terminado el primer prototipo, al que se le instalaron dos cañones Hispano Suiza de 20 mm y comenzó las pruebas en tierra, para volar por primera vez el 16 de junio, con Weiss a los mandos, durante 28 minutos desde la Escuela de Paracaidistas. Dos días después efectuó otro vuelo, pero con el piloto alemán Otto Berhens (era el piloto de pruebas de Tank y debía haber hecho el primer vuelo, pero como Weiss era el jefe de pilotos de prueba de la FMA se impuso). En esta oportunidad el piloto detectó inestabilidad lateral al pasar los 700 km/h por lo que comenzó a descender para aterrizar. Tocó tierra a gran velocidad y el avión empezó a dar saltos, rompiéndose el tren principal derecho; la causa fue una falla en el sistema de amortiguación. A raíz de este accidente se cambió la amortiguación y la altura del tren de aterrizaje de nariz fue reducida, se modificó el borde de ataque del ala en la zona próxima al fuselaje, debido a que el extremo entraba en pérdida antes que la raíz y el timón de dirección fue modificado para solucionar la inestabilidad lateral. En esos días también se instaló un carenado en la parte superior de la tobera de escape del motor y se modificó la cúpula de la cabina con dos tirantes como refuerzo.



Primer prototipo del Pulqui II durante las pruebas.

El 23 de octubre Kurt Tank realizó el tercer vuelo. En esta oportunidad trepó hasta 8,000 metros en seis minutos y a 9,000 metros cortó potencia para entrar en pérdida, lo cual sucedió sin que Tank pudiera prevenirlo y comenzó a caer descontroladamente hasta los 5,000 metros de altura, cuando el piloto lo recuperó gracias a que el motor no se había detenido. Luego volvió a experimentar nuevamente la maniobra con los mismos resultados. En este vuelo se alcanzó la velocidad de 1,040 km/h a 6,000 metros de altura. El problema de la entrada en pérdida brusca fue solucionado con un lastre en la nariz.




El 8 de febrero de 1951, el Pulqui II fue trasladado a Buenos Aires y presentado ante el presidente Juan D. Perón. En esta oportunidad Kurt Tank efectuó un vuelo desde el Aeroparque Jorge Newbery con pases a baja altura y algunas maniobras acrobáticas. Luego fue felicitado por Perón.
Pocos días después el aparato fue exhibido ante el príncipe Bernhard von Lippe-Biesterfeld, de Holanda, que se encontraba de visita y había mostrado interés en el Pulqui porque la fuerza aérea de su país necesitaba cazas modernos. Finalmente optaron por el Gloster Meteor F.Mk.8.


El Pulqui II en el presente.


VUELA PULQUI II

A principios de 1951 la FAA designó a un grupo de pilotos de Gloster Meteor, al mando del comandante Carlos A. Soto para conocer el avión que sucedería al Meteor y empezar la adaptación. El 31 de mayo de 1951 comenzarían a volar y Soto fue el primero en hacerlo registrando fuertes vibraciones al acercarse a los 1,000 km/h por lo que realizó un vuelo sin exigir más al avión y retornó a la pista. Por la tarde, el capitán Vedania Mannuwal despegó a pesar de que el Pulqui II había sido declarado fuera de servicio por Kurt Tank en el vuelo de prueba número 28. Igualmente le solicitaron que no exigiera mucho al avión porque todavía no se conocía la razón de las vibraciones. Sin hacer caso Mannuwal, que era uno de los más experimentados pilotos de Meteor de la FAA, realizó maniobras acrobáticas hasta que en una de ellas se plegó un ala. El piloto se eyectó invertido, pero el primitivo asiento Martin Baker Mk.I del Pulqui II no le permitió abrir el paracaídas por lo complicado del procedimiento. La razón del accidente fue que la soldadura de los pernos que sujetaban el ala era defectuosa.



Quinto y último prototipo del Pulqui II en vuelo.



Pulqui plateado volando.

Nuevos prototipos

Igualmente avanzaba la construcción del segundo prototipo y el 23 de septiembre Kurt Tank lo voló por primera vez. Este avión tenía un timón de dirección modificado y agrandado para mejorar la estabilidad lateral, que aún presentaba problemas, el carenado del escape era más grande, se le instalaron frenos aerodinámicos al costado del fuselaje, un tubo pitot en el ala izquierda, tres tirantes de refuerzo de la cúpula de la cabina y tenía mayor capacidad de combustible para aumentar el alcance de 2,030 a 3,090 kilómetros.



Cuarto prototipo del Pulqui II

El ejemplar para pruebas estáticas también fue terminado en 1951 y resultó destruido luego de ser exigido más allá del límite.
En enero de 1952 fue exhibido el segundo Pulqui II en la exposición Alas Argentinas, en la ciudad de Mar del Plata y se previó presentarlo ante el presidente Perón el 11 de octubre, con el piloto alemán Otto Berhens a los mandos. El 9 de octubre, el piloto salió a probar el aparato y luego de levantar vuelo inició una picada sobre la pista, tras lo cual ascendió hasta los 800 metros, donde el avión entró en pérdida y comenzó una barrena lateral de la que el piloto apenas pudo salir cuando se encontraba demasiado cerca del suelo y se estrelló. El tercer prototipo del Pulqui II cayó causando la muerte inmediata de su piloto.



Edmundo O. Weiss, jefe de pilotos de prueba de la FMA posa con el Pulqui II.

A pesar de estos accidentes el programa siguió adelante y en 1953 fue terminado el cuarto prototipo, que incorporaba una escuadra aerodinámica sobre cada ala y otras cuatro menores en la parte posterior del fuselaje. Además tenía mayor capacidad de combustible y se estaba trabajando para presurizar la cabina. El jefe de pilotos de prueba de la FMA, en ese entonces era el 1er. teniente Jorge Conan Doyle y con él trabajaron los tenientes Nelio González y Rogelio Balado, además de Kurt Tank. González realizó el primer vuelo el 20 de agosto de 1953 y con el tiempo se efectuaron modificaciones en el accionar del timón de dirección.
El 18 de septiembre el avión fue llevado a Buenos Aires para la Semana Aeronáutica y regresó a Córdoba desde donde fue a Mendoza el 14 de diciembre, para participar en la Feria de las Américas.
Este prototipo se comportó muy bien, de modo que en 1954 comenzaron las pruebas de tiro con los cañones de 20 milímetros, para lo cual le fueron realizados dos orificios para la expulsión de las vainas, y se presurizó la cabina, alcanzando Conan Doyle los 15,000 metros de altura y la velocidad máxima de 1,080 kilómetros por hora en picado, limitada solamente por la potencia del motor.



Primer prototipo del Pulqui II durante las pruebas.

Como el proyecto avanzaba en perfectas condiciones, comenzó la planificación de la producción en serie de unos 100 ejemplares y el desarrollo de una versión con radar para vuelos nocturnos, además había interés de varios países por comprar el Pulqui II. De todas maneras, a comienzos de 1955 el contrato con el equipo de Tank se venció y el ingeniero alemán solicitó un aumento muy importante para continuar con los proyectos, a lo que Perón respondió que pagarían lo mismo que hasta entonces. Este des- acuerdo provocó la separación del grupo de Tank, que partió hacia la India, donde trabajó con Hindustan Aeronautics y desarrolló el HF-24 Marut, un proyecto que había concebido en Córdoba. Tank trabajaba desde 1954 en el IA-42 Pulqui III, que era un interceptor supersónico biplaza con dos motores a los costados del fuselaje, alas y cola en flecha.



El Pulqui II en la exhibición Alas Argentinas, en Mar del Plata.

Entre el 16 y el 21 de septiembre de 1955 se produjo una violenta revolución que depuso al presidente Juan D. Perón. En el desfile de la victoria de los revolucionarios, en la ciudad de Córdoba, el Pulqui II participó con el capitán Jorge L. Suárez a los mandos y el símbolo de los revolucionarios, una cruz sobre una V, pintado en su fuselaje.
La revolución contra Perón significó un freno al programa, los pilotos González y Conan Doyle fueron separados del proyecto.
Para dar impulso al proyecto del Pulqui II, en 1956 se planificó realizar un vuelo para demostrar la capacidad del avión, que consistía en volar directamente de Córdoba a Buenos Aires con carga completa de munición y sin tanques externos, hacer tres pasadas de tiro sobre la base de Morón y regresar a Córdoba, demostrando la capacidad de alcance de este avión, muy útil para servir como caza de escolta de los bombarderos estratégicos Lincoln y Lancaster. Era una capacidad única para un caza a nivel mundial, dado que recorrería 1,600 kilómetros con munición para realizar un ataque solamente con su combustible interno.



Construcción del segundo prototipo del Pulqui II

Para lograr el objetivo, se cambió el sistema de oxígeno por el de un Meteor que estaba en reparaciones y como el avión despegaría por primera vez con la carga máxima, el vuelo se haría desde Pajas Blancas, aeropuerto civil de la ciudad de Córdoba, con Rogelio Balado a los mandos.
El 9 de noviembre de 1956, Balado emprendió el vuelo hacia Buenos Aires a 11,000 metros de altura y 35 minutos después batió el blanco e inició el regreso. El sistema de oxígeno comenzó a fallar y aunque el piloto sintió los síntomas de la hipoxia (falta de oxígeno en el organismo), logró regresar a Córdoba, pero aterrizó a más de 300 kilómetros por hora y rompió el tren de aterrizaje. El Pulqui II se arrastró por la pista y frenó. Aunque sufrió daños del 60 por ciento fue reparado. Balado, gracias a que antes de abordar cambió su casco de cuero por uno de plástico, salvó la vida a pesar de los golpes que sufrió en la cabeza con la mira de tiro. El avión siguió volando hasta su baja definitiva antes de 1959 y se desconoce su destino.
En ese entonces, el comandante en jefe de la FAA, brigadier Ahrens, solicitó a la FMA un informe sobre las posibilidades de producir 100 Pulqui II, ante lo cual se le respondió que había alas y fuselajes para hacer diez aviones en un corto plazo. Como se tenía la licencia para fabricar el motor Nene II se podían hacer los aviones en cinco años, pero se recibió la oferta por 100 Canadair Sabre F-86 Mk.VI con motor Orenda que comenzó a competir con el Pulqui.

A pesar de todo, en 1955 comenzó a construirse el quinto prototipo, que si bien en 1956 ya estaba al 90 por ciento, fue terminado hasta 1959. Por esos tiempos el avión ya estaba superado y el nuevo gobierno constitucional había optado por la oferta del Sabre, recibiéndolos en 1960, aunque solamente fueron 28 North American F-86F-40 y sin motor Orenda. El 18 de septiembre de 1959 el último prototipo del Pulqui II voló por primera vez con el 1er. teniente Roberto Starc a los mandos.
Este y el teniente Sergio García realizaron doce vuelos en el prototipo (diez Starc y dos García) donde no se superaron los 700 kilómetros por hora ni se exigió al avión más allá del 70 por ciento de su capacidad. Finalmente, en 1960 efectuó su último vuelo, tras lo cual fue guardado y luego, en 1963 transferido junto con el IA-38 ala volante carguera y el IAe-27 Pulqui I, al Museo Nacional de Aeronáutica, aunque el IA-38 nunca llegó a ese lugar. A fines de los ’90 fue restaurado luego de cuarenta años de ser exhibido a la intemperie. Tras estar en exhibición en el Museo de la Industria Juan Ignacio San Martín de la ciudad de Córdoba, fue trasladado al Museo Nacional de Aeronáutica en Morón, provincia de Buenos Aires.

El IA-37

Reimar Horten, apenas llegó se puso a trabajar en la FMA en el proyecto de dos modelos de planeadores (IA-34 Clen Antú e IA-41 Urubú), un transporte (IA-38) y un caza a reacción, todos ellos alas volantes. El 19 de octubre de 1949 Juan Ignacio San Martín, a cargo de la FMA, presentó al ministro de Aeronáutica, brigadier Ojeda, el expediente secreto 339 con el proyecto de Horten de un caza a reacción usando la cabina y tren de aterrizaje del Pulqui II, ala doble delta, dos estabilizadores verticales en las alas, tanques de combustible internos (cuatro en las alas y uno en la cabina). La toma de aire de la turbina Rolls Royce Derwent V estaba debajo del fuselaje y el armamento interno lo formaban cuatro cañones de 20 mm. Con estas características Horten pensaba alcanzar mayor velocidad máxima, menor velocidad de aterrizaje y mayor techo de servicio con el Pulqui II. Finalmente el 4 de abril de 1951 el proyecto fue archivado por lo avanzado del Pulqui II y porque no se podían desarrollar ambos cazas a la vez.



Cuarto prototipo del Pulqui II sin la cola.

Sin embargo Horten siguió trabajando sobre un nuevo avión, el IA-37, que también era un ala volante, pero con bastantes diferencias respecto al proyecto anterior. En 1953 empezó a efectuar pruebas en el túnel de viento y bajo la supervisión de Karl Nickel se realizaron más de 200 lanzamientos de maquetas de entre 5 y 20 kilogramos para pruebas aerodinámicas que alcanzaron los 200 kilómetros por hora.

En 1954 se construyó un planeador de madera a escala natural que fue presentado en mayo y voló por primera vez el 1º de octubre remolcado por un Junkers Ju-52/3m, aunque luego se utilizaron Douglas C-47 y el Avro Lincoln (tipo Aries II) matrícula LV-ZEI. El piloto fue el capitán Conan Doyle que manejaba en posición prono, o sea acostado. En los siguientes vuelos también participaron los tenientes Balado, Rossell y González, además del piloto alemán Heinz Scheidhauer. Las características de vuelo fueron excelentes, sobre todo en los despegues y aterrizajes que eran muy suaves y empleaba poca pista con la nariz levantada, para lo cual se adoptó un tren delantero más alto. Para los modelos con motor se previó que el tren se fuera elevando durante la carrera de despegue de 5º a 25º y hacer lo inverso en el aterrizaje, para acortar la carrera. En 1955 Horten empezó a trabajar en la construcción de un prototipo impulsado por un Derwent V, con el cual no se alcanzarían las prestaciones requeridas, pero serviría para probar los distintos sistemas. El problema radicaba en la imposibilidad de conseguir turbinas de mayor potencia en el extranjero y de fabricarlas localmente.


Planeador del IA-37 con la cabina modificada.

Poco después introdujo algunas mejoras, en 1956 modificó la posición del piloto, que pasó a la posición sentado y se comenzó a construir el primer prototipo luego de que el planeador voló 50 horas.
Como el diseño preveía la instalación de un Derwent V o dos Avon (como estaba previsto en el planeador), se previó desarrollar un avión que pudiera tener mayor potencia y dejar el IA-37 como entrenador subsónico. Este proyecto fue designado IA-48 y preveía instalar dos Rolls Royce Avon R.A.3 de 2,950 kg de empuje, Nene 101 de 2,267 kg o Bristol Orpheus BOr de 2,200 kg bajo el ala delta ojival o gótica. El avión estaba diseñado para alcanzar Mach 2.2 y la Armada Argentina se mostró muy interesada en el proyecto para emplearlo en el nuevo portaaviones “ARA Independencia”, que había llegado en 1958. Con este objetivo el avión fue proyectado con algunos cambios, como la orientación del flujo del escape de los motores.



Planeador del IA-37 con una modificación de la cola que llevó hasta el final de las pruebas.

De todas maneras, en 1960, cuando sólo faltaba un año para el vuelo del IA-37, el proyecto fue cancelado por falta de fondos. De esta manera finalizó el anhelo de Argentina de contar con un caza a reacción de diseño propio, pero volvería a fabricar jets en los años ’80 con el IA-63 Pampa, que voló en 1984.

Sólo una propuesta

Para completar este trabajo hace falta nombrar la propuesta del ingeniero italiano Cesare Pallavicino, que trabajaba en la FMA desarrollando el IA-30 Ñancú. El ingeniero italiano que había trabajado para Caproni durante la Segunda Guerra Mundial, proyectó en marzo de 1949 transformar el Ñancú, un caza interceptor bimotor similar al deHavilland Hornet, en un bimotor a reacción de caza. Preveía reemplazar los dos Rolls-Royce Merlin por dos Derwent V y una nueva nariz para dos tripulantes y un tanque de 750 litros de combustible detrás. El resto del diseño permanecía sin cambios excepto por un tren de aterrizaje triciclo. Los cambios además reducían un 25% el peso vacío, incrementando así la capacidad de combustible. El armamento consistía en cuatro cañones de 20 mm en la nariz. El resultado final era un avión bastante similar en formas al Gloster Meteor





El IA-37 planeador volando

Junto con esta propuesta, en abril del mismo año trabajó en un bombardero bimotor biplaza basado en el proyecto anterior, aunque con mayor tamaño y pesos. El conjunto de cola y el ala sufrieron cambios sustanciales y el tren de aterrizaje era biciclo con dos pequeñas ruedas bajo los motores. La ubicación del copiloto y bombardero podía ser en la nariz, con una proa acristalada o detrás del piloto. El avión llevaba tres tanques de combustible en el fuselaje y ocho en las alas, como el anterior, aunque se sumaba una bodega de bombas hasta para 2,000 kilogramos. Además disponía de cuatro cañones de 20 mm en la nariz y podía llevar hasta 20 cohetes de 75 mm. Si bien estos proyectos fueron aceptados por la dirección de la FMA, no fueron realizados y se desconoce si tuvieron alguna denominación oficial.



El IA-37 planeador visto de frente.

Jets de pasajeros y otras ideas

Como último punto, hace falta nombrar el proyecto del IA-39 Cóndor II desarrollado por Kurt Tank, un avión para unos 30 pasajeros dotado de cuatro o cinco turbinas Rolls Royce Nene II en la cola, para lograr 950 kilómetros por hora y 5,000 kilómetros de alcance. Los trabajos comenzaron en 1948 y llegaron a construirse maquetas que se probaron en túnel de viento. El diseño estaba pensado para realizar vuelos sobre el mar, con solamente dos de las turbinas funcionando. En 1952, como consecuencia de lo que se aprendía con el Pulqui II, el diseño sufrió algunas modificaciones, como la envergadura de las alas, que fue aumentada en tres metros y un rediseño de la cabina, para llevar 40 pasajeros. En 1953 comenzó la construcción del primer prototipo, pero luego del alejamiento de Tank, el diseño fue abandonado y el prototipo desguazado.



Maqueta del tunel de viento del IA-48

Kurt Tank también realizó trabajos en un proyecto de caza a reacción, con toma de aire sobre el fuselaje, que no pasó de los tableros de dibujo.
Por esos años se proyectó un bimotor de transporte ejecutivo. con dos motores Pratt & Whitney J-60 de 1,827 kg de empuje o General Electric J-85 de 1,135 kg sin posquemador o 1,748 kg con él. Según los investigadores Eduardo Ferretti y Federico Giró (Revista Nacional de Aeronáutica, Junio 1962), tenía la denominación IA-50, aunque ésta luego se usó para el IA-50 Guaraní II, de modo que podría tratarse de otro IA. El diseño general era similar al Pulqui II, de lo que se desprende que fue realizado por Kurt Tank, aunque los motores estaban instalados en forma similar al Caravelle.



IA-37

Por último, en 1956 y 1957 se hicieron ensayos en túnel de viento y con maquetas lanzables del IA-40, un caza nocturno del que se desconocen mayores detalles. Cuando se estudió el IA-47 en 1957, un transporte de pasajeros, se evaluaron distintas configuraciones y una de ellas, para 20 pasajeros incluía dos motores a reacción Derwent V. Otras configuraciones eran para 40 pasajeros con cuatro motores a pistón Pratt & Whitney, basado en el IA-35 Huanquero, para 44 y 46 pasajeros con dos turbohélices Bristol Orpheus y para 42 pasajeros con dos turbohélices Rolls-Royce, similar al Fokker F-27. De todas maneras, el proyecto no pasó de los tableros de dibujo.



Planeador del IA-37durante las primeras pruebas.

Bibliografía:

Las Alas de Perón, Ricardo Burzaco, 1994, Editorial Da Vinci.
Dos décadas de producción de la Fábrica Militar de Aviones, por Eduardo Ferreti y Federico Giró en Revista Nacional de Aeronáutica. Junio y julio de 1962.
Proceso de Diseño del Pulqui I y anteproyecto del Pulqui II, conferencia de Norberto Morchio y Humberto Ricciardi, del 14 de agosto de 1997, en el Museo de la Industria de Córdoba.
Libro Histórico de la Fábrica Militar de Aviones.