Historia de un Héroe… SIDAR
Por Héctor Dávila Cornejo
Fotos: Archivo Histórico de Estrategia Aeronáutica
Publicado: Agosto - Septiembre 2002
Fuente: América Vuela - Número 80 

—Con su aspecto gallardo y atlético, tanto de elegante uniforme de gala o en ropas de faena, más aún a la manera típica de los pilotos de los años 20, Pablo L. Sidar es la imagen perfecta del aviador clásico, lo que sumado a sus hazañas y fama internacional, lo ponen en un nicho sin rival en América Latina; al nivel de a los que sólo se les puede hacer justicia con el adjetivo de “héroe”.

En nuestros tiempos, la palabra “héroe” parece tener distintas connotaciones, pero existe en su carácter predominante la intención de designar con ella lo más elevado de la naturaleza humana. Por lo tanto no dudo en llamar héroe a Sidar, un aviador al que también le vienen a la medida los trajes de legendario y audaz, uno que sobresale de entre los Branniff, los Chávez, los Sarabia, los Newbery, los Merino, los Carranza o los Pabón, por ser sus hazañas patrimonio de toda Latinoamérica, al haber sido el primero en recorrer este vasto territorio a los mandos de un avión.



El propio coronel Sidar supervisó los trabajos de su avión en Santa Mónica, California. Aquí posa con funcionarios de la Douglas junto a un M-2 Mailplane, que es una versión civil de la familia O-2.

La polémica sobre su origen hace más grandiosa su leyenda; él decía (y así declaraba en documentos oficiales) llamarse Pablo Sidar Escobar y haber nacido en Ramos Arizpe, Coahuila, en 1897, pero el prestigiado historiador Manuel Ruiz Romero apunta, con pruebas, que su verdadera identidad era la de Pablo Sidar Puras, originario de Zaragoza, España. La “L” que siempre seguía al nombre de Pablo es un enigma, no hay referencia concreta al respecto, pero es bien sabido que Sidar se ganó a pulso el apodo de “El Loco” en sus tiempos de acróbata aéreo, junto a Roberto Fierro y José Fonseca, en 1925, por lo que cuenta la leyenda que se enorgullecía de ser el famoso Pablo “Loco” Sidar y de ahí el que firmara y se le conociera como Pablo L. Sidar. Cierto o no, de lo que no hay duda es de sus grandes dotes de aviador; el mismo Ruiz Romero se refiere a él como: “ejemplo magnífico de valor, arrojo y temeridad, el piloto más famoso y popular de México, que pagó con el alto precio de su vida en plenitud, en el apogeo de su gloria y de los honores, el haber llegado a la cima que sólo alcanzan los privilegiados”, mientras que mi amigo, el finado Adolfo Villaseñor, quien lo conoció y admiró, me contaba que Sidar, a donde llegara, era simplemente “el jefe”, poseedor de una personalidad magnética y arrolladora, piloto de soberbio talento que igual se granjeaba el respeto de sus colegas en el aire y en batalla, que se acomodaba con gracia en las más altas esferas sociales, incluso se le vincula emocionalmente con la hija del presidente Plutarco Elías Calles.


Dos leyendas de la aviación latinoamericana, Pablo “el Loco” Sidar (izquierda) con su gran amigo y colega Roberto Fierro Villalobos, conquistador del primer vuelo México-La Habana, posan junto a un Lincoln Standard con el que daban exhibiciones acrobáticas.

Pero el recio coronel, veterano de las campañas contra fuerzas insurrectas de 1922, 1923, 1924, 1926 y 1929 tenía planeado ser mucho más que un piloto de guerra de prestigio dentro de la Fuerza Aérea Mexicana, a la que había ingresado en 1920, después de haber servido con distinción como oficial de Caballería en la Revolución. Tenía el deseo de unir Iberoamérica con un gran vuelo de buena voluntad, pues sabía que el avión, más allá de ser una poderosa arma, era el abrazo que hacía falta para acercar los corazones de los pueblos hermanos.


El mecánico Arnulfo Cortés era considerado un virtuoso en su campo, fue compañero de hazañas de Fierro y Sidar, aunque con este último tuvo diferencias debido a la falla del motor del “Ejército Mexicano”, sobre Colombia, por lo que no continuó el viaje por Latinoamérica.

Con todos los medios a su alcance consiguió que la Secretaría de Guerra y Marina le autorizara el empleo de un avión biplano militar Douglas O-2M, al que bautizó “Ejército Mexicano”, para emprender la aventura de viajar, desde el mítico campo de Balbuena, en la ciudad de México, por Centro, Sudamérica y el Caribe, remontándose al espacio, acompañado por el sufrido mecánico Arnulfo Cortés, prácticamente al amanecer del 29 de agosto de 1929, con rumbo a “La Aurora”, Guatemala, para proseguir con un fantástico recorrido que concluyó con el triunfal regreso al punto de partida el 8 de noviembre del mismo año, habiendo acumulado 265 horas de vuelo para cubrir casi 22,500 Kms, visitando Guatemala, El Salvador, Honduras, Costa Rica, Panamá, Colombia, Ecuador, Perú, Chile, Argentina, Uruguay, Brasil, Paraguay, Bolivia, Belice y Cuba recibiendo trato de dignatario en todas partes gracias a tan sensacional viaje, además de sendas condecoraciones (con la rara salvedad de Argentina, Uruguay y Brasil, que no le concedieron ninguna). Incluso algunos aseveran que el viaje de Sidar fue prácticamente continental, pues el 24 de agosto había volado a México desde Los Angeles, California, a donde había llevado al “Ejército Mexicano” para ser adaptado en la fábrica Douglas para esta particular misión, aunque el itinerario oficial arrancó, como ya dijimos, el día 29.

En campaña, Sidar se desenvolvía con soltura, demostró su valor como militar en hechos de armas contra los indios yaquis, los rebeldes Escobar y Serrano, así como contra los cristeros, pero su audacia como piloto le dio gran fama mundial.

Por supuesto, una empresa de tales dimensiones, en 1929, no podía estar exenta de tribulaciones y peligros, a veces por lo deficiente de las cartas de navegación; otras, por lo traicionero del clima y en otras, incluso, por causa de engorrosos trámites burocráticos, pero el incidente que puso en mayor riesgo la travesía fue el aterrizaje de emergencia que el aguilucho mexicano hubo de realizar en Colombia, cerca de la frontera con Ecuador, como a 60 kilómetros de Guayaquil, al desbielársele el motor al noble Douglas O-2M. Esta circunstancia propició una misión “de rescate” desde México, al salir el piloto Eliseo Martín del Campo y el mecánico Leonardo Enríquez en otro Douglas hacia el Ecuador para reemplazar el aparato de Sidar, pero éste no quiso cambiar de montura y ordenó poner el motor de aquel avión en el “Ejército Mexicano” para así poder completar el trayecto, no sin antes cambiar también de mecánico, lo que sin duda indica el malestar que se había despertado en Sidar hacia Arnulfo Cortés, tras el mal rato de la pérdida del motor y especialmente debido a las tensiones propias de una aventura como ésta.



Esta foto muestra en comparación el modelo estándar O-2M-2 con la posición trasera del observador/ametralladorista, portabombas bajo las alas y pintura mate, que difiere del O-2M original por la rueda de cola tipo O-38 y la cubierta del motor “anillo Townsend”. Aún hay controversia sobre el tipo de motor que equipaba a los O-2M y O-2M-2 mexicanos; fuentes importantes afirman que contaban, como los O-32 y el BT-2 americanos, con el Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 450 hp, lo que tendría lógica al ser el mismo modelo usado por los biplanos Vought Corsair adquiridos por México en esa misma época, sin embargo, fuentes directas de la fábrica confirman el uso del más poderoso Pratt & Whitney R-1690-A Hornet de 525 hp, sin el que estos grandes biplanos no hubieran podido desempeñarse con decoro en las altitudes y temperaturas de la República Mexicana.

Los honores que recibió el coronel Pablo Sidar (que ostentaba tal rango, por méritos en campaña, desde mayo de 1929) tras la conclusión de tan sensacional aventura, fueron de magnitud nunca vista en México, muestras de cariño popular y de tan alto nivel como lo fueron las recepciones de que gozó en cada país visitado, pero su espíritu de aventura no fue mitigado; aun habiendo sido nombrado comandante del Primer Regimiento Aéreo, su mente volaba ya hacia una mayor y más difícil conquista, el reto casi fantástico para la época, de un vuelo sin escalas entre las repúblicas de México y Argentina.



El Douglas O-2M “Ejército Mexicano” retratado en estado impecable el 22 de agosto de 1929, tras la modificación en fábrica previa a su gran vuelo, ejecutada principalmente en la cabina trasera, que lo hace prácticamente idéntico al Douglas O-38, pero un detalle de fácil identificación es la zapata del patín de cola, ya que en el O-38 se utilizaba una rueda de hule. El avión está pintado de verde olivo semi-brillante y en el plano fijo vertical lleva un globo terráqueo, que era el logotipo de la firma Douglas.

El gobierno mexicano acogió esta idea con entusiasmo y para cubrir los 8,000 kilómetros de vuelo, el Departamento de Aeronáutica seleccionó un raro avión Emsco, monoplano de ala alta, que el propio Sidar recogió en la fábrica en California, EU. El aparato, a plena carga pesaba más de 7,000 libras y no hubiera podido despegar en la enrarecida atmósfera de la ciudad de México, así que se ubicó el campo de Cerro Loco, en Oaxaca, como el idóneo para cumplir con el vuelo directo hasta Buenos Aires, necesitándose de todos modos una pista de 4,000 metros. El enorme monoplano, bautizado “Morelos” en honor del prócer de la Independencia, despegó el 11 de mayo de 1930 a los mandos firmes y hábiles de Sidar, acompañado por el teniente Carlos Rovirosa (nacido en Villahermosa, Tabasco, en 1902) como copiloto, llevando una bandera nacional como regalo de la aviación mexicana para sus colegas argentinos, esperando enfrentar 40 horas de vuelo sin escalas, pero la suerte no estuvo esta vez del lado de nuestro héroe...



El Emsco B-3 “Morelos” fue el onceavo avión construido por la Emsco Aircraft Corporation y recibió la matrícula civil mexicana X-BACO, como se aprecia en esta foto tomada en la fábrica poco antes de su entrega.

El viaje debía comenzar con un viraje hacia las costas del Pacífico, para mantener prácticamente un recorrido “costeando” hasta Valparaíso, Chile, donde se giraría para llegar en línea recta a Buenos Aires, pero a la altura de Punta Arenas, Costa Rica, se presentó una severa e impenetrable tormenta, que obligó a los valientes pilotos a desviarse hasta las aguas del opuesto mar Caribe, frente a Puerto Limón, donde el “Morelos”, azotado por la tempestad, sea en un desesperado intento por aterrizar o desgajado en su estructura, quedó destruido hiriendo fatalmente a sus tripulantes.
La revista del Ejército y de la Marina, en su edición de mayo de 1930, publicó un artículo del coronel Ernesto Higuera, titulado “Divino Fracaso”, que en parte reproducimos a continuación, pues es un bello documento que transmite el sentimiento de los que vivieron el momento de la pérdida de Sidar y Rovirosa.

El joven teniente Carlos Rovirosa Pérez fue elegido como copiloto del “Morelos”, en el fatídico intento de vuelo México-Argentina. Se había graduado de la Escuela Militar de Aviación el primero de enero de 1927. El avión con el que posa es un Douglas O-2C con motor Liberty.

“Arrullados por la música de la hélice fingían en el espacio el milagro de un sol; se deslizaban como una estrella errante; tripulando su abadejo sonoro sonreían errabundos en la turquesa de la mañana dejando que jugara el viento con el penacho de sus quimeras bravías. Abajo, todo verde; arriba, todo violeta, todo dorado por la gloria del Astro Rey. La certitud del triunfo les ponía cascabeles en el corazón que se hinchaba jubilosamente. Las aspas zumbaban rimando la eutropelia interior de los pilotos. Sonreía la vida con sus colores de pavo real y cantaba el paisaje su sinfonía de piedras preciosas... Las nubes blancas les dejaban pasar, llevándose el “Morelos” las guirnaldas de sus desgarrones. Desparramadas como un rebaño cuando llega el lobo, se volvían a juntar, cerrando la brecha azul con sus arrapos cándidos de armiño...

Con las insignias de coronel y las distintivas alas de piloto, Pablo sonríe satisfecho con el recorrido por Latinoamérica y se prepara para el vuelo sin escalas a Argentina, sin temer a lo que el destino le depara...

El tramoyista de este infinito proscenio cambia la decoración nupcial por una decoración de tormenta y el mascarón de la tragedia esboza su gesto brutal.


Para el gran vuelo a Buenos Aires, al aerodinámico “Morelos” se le pintó una imagen del prócer de la Independencia y de rojo intenso las alas, empenaje, morro y vivos en costados y pantaloneras del tren de aterrizaje, así como el nombre de su piloto y las alas de la FAM bajo la cabina. Inmediatamente debajo de la marca Emsco, en la nariz del avión, se señala “Wasp C”, en referencia al motor radial que llevaba instalado.

Ulula la tempestad; la cólera lineal de los rayos arroja sus puñales flamígeros sobre las entrañas del mundo; ruedan los truenos como el redoble monstruoso de un tambor apocalíptico; chasquean los latigazos del relámpago sobre el cristal de los ojos abiertos; la lluvia empapa las alas del audacioso neblí que se lanza sobre la cortina de sombra para horadarla con el coraje de una flecha. Pero la muralla es densa y profunda como la noche. El malabarista de la fatalidad le marca los contornos con sus puñales. La muerte tiende su tela de araña. El moscardón va a quedar prisionero. El piloto comprende que la lucha es desigual y hace un viraje. Quiere huir de las furias arrojadas sobre él por el Destino y se desploma en el mar, alcanzado por la hoja asesina del tenebroso malabarista...
La carne de los héroes fue pasto de los tiburones. Rovirosa, el más joven, se reintegró completo; Sidar, el más inquieto y animoso, logró rescatar algo de su forma corporal a la bulimia de los glotones feroces. Y esos restos lamentables, deslavados y roídos, se tornarán con el beso de la gloria en cinosura fúlgida de eternidad.



Y en el dolor unánime del pueblo, Rovirosa y Sidar serán un símbolo; la columna de fuego que guiará a nuestra raza a la victoria final; estrofa heroica de la gran tragedia de superarse y superarse siempre sin soluciones de continuidad. Y mientras sangra el corazón en la capilla ardiente de la noche, formo para los héroes esta humilde corona de laurel.
Para rendir tributo ninguna voz es débil, ha dicho Martí”.

LOS AVIONES DE LA GLORIA
Y LA TRAGEDIA

El intrépido coronel Pablo Sidar triunfó en su aventura por Latinoamérica a los mandos del “Ejército Mexicano” y marchó hacia la eternidad a bordo del “Morelos” en el malogrado vuelo Cerro Loco-Buenos Aires, pero poco se ha publicado sobre estos históricos aeroplanos, por lo que presentamos, por primera vez, los detalles del desarrollo de estos aparatos.



La tragedia golpeó a Sidar y Rovirosa el 11 de mayo de 1930, quedando los restos de pilotos y avión esparcidos, inertes, en las playas de Puerto Limón, Costa Rica.

La larga familia de aviones biplanos biplaza de observación Douglas O-2 con motor Liberty, de enfriamiento líquido, sirvió con gran éxito en el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EU desde mediados de la década de los 20, por lo que no fue raro que al aparecer motores radiales enfriados por aire, más ligeros y confiables, como clave para el desarrollo del poder aéreo del país del norte, se buscara dar nueva vida a estos caballitos de batalla. De hecho las versiones O-2H y O-2K fueron los últimos aviones de producción equipados con el legendario V-1650 Liberty, mismos que entraron en servicio en 1929, al tiempo que se experimentaba con la instalación en estos planeadores de plantas motrices Wright R-1750 Cyclone y Pratt & Whitney R-1340 Wasp, considerándose al Wasp más apto por ser más ligero y más pequeño en diámetro que el Cyclone, compensando el hecho de tener menor caballaje al proporcionar igual desempeño al avión. Así se construyó un primer ejemplar designado O-32 por el US Army, seguido de un contrato por 30 ejemplares O-32A, aviones que en servicio fueron destinados al entrenamiento y redesignados BT-2 y BT-2A respectivamente. Sin embargo, antes del contrato norteamericano, la compañía Douglas había visto gran potencial de exportación a un modelo militar para propósitos generales basado en el concepto O-32, al que dieron el nombre comercial de O-2M, siendo la M por “military” y no por “México” como algunos han señalado, pues el primer pedido recibido vino de este país (que en 1924 había comprado ocho O-2C con motor Liberty), que ordenó nueve ejemplares, números de serie 608 a 616, que se entregaron entre abril y junio de 1929. Estos aparatos estaban equipados para portar cuatro bombas M-3 de 100 libras y una posición para observador con ametralladoras gemelas Lewis calibre 0.30 y otra ametralladora de igual calibre sobre el morro, sincronizada con la hélice. Estos fueron los primeros biplanos del tipo Douglas O-2 equipados con motor radial que entraron en servicio en el mundo y contaban todos, incluidos tres ejemplares adicionales adquiridos en 1930 bajo la designación O-2M-2 (números de serie 925, 936 y 946), con el motor Pratt & Whitney R-1690-A Hornet de 525 hp. El número de serie 616, número económico 18 de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), por ser el más nuevo de los O-2M, fue el elegido para recibir el nombre de “Ejército Mexicano” y servir de herramienta para la hazaña de Sidar, quien lo llevó a la planta Douglas en Santa Mónica, cerca de Los Angeles, California, con el fin de hacerle una exhaustiva revisión y modificar la cabina trasera, para sustituir la posición elevada del artillero/observador por un cómodo puesto con parabrisas para el mecánico, quedando el avión con una apariencia casi idéntica a la del Douglas O-38, pero ¡ojo!, de ahí se ha derivado el error de identificar al avión de Sidar como un O-38, ante lo cual debemos señalar que los primeros O-38 no entraron en servicio con el US Army sino hasta 1931, todos con motor Pratt & Whitney R-1690 Hornet (salvo seis aparatos O-38P con motor Cyclone exportados al Perú en 1933 y un solitario O-38D), lo que deriva en otro error, ya que se ha dicho una y otra vez en muchas fuentes que los aviones mexicanos recibieron motores Pratt & Whitney R-1340 Wasp, pero no hay duda de que empleaban, por necesidad de la altitud de México, el más poderoso Hornet A. El gran parecido exterior del Douglas O-2M modificado “Ejército Mexicano” de 1929, con el Douglas O-38 del US Army de 1931, ha dado pie a muchas confusiones, pero debe quedar claro que el avión que Sidar empleó en su famoso recorrido por Latinoamérica, fue parte de un lote construido especialmente para la FAM, siendo sus equivalentes más cercanos los O-2MC-4 y O-2MC-5 adquiridos en 1933 y 1935, respectivamente, por la China Nacionalista. Vale la pena señalar que de todos los O-2 y sus derivados se construyeron 879 ejemplares entre 1924 y 1936, 108 de ellos para la exportación.



El gobierno de Yucatán aprestó su Sikorsky S-38B Amphibion, de nombre “Mayab”, para llevar los restos de los héroes a la ciudad de México, pero tuvieron que ser incinerados porque los ataúdes no cabían en el aparato.

Con la salvedad de la instalación motriz, el O-2M empleaba el mismo planeador del O-2H y ya en servicio se instaló una cubierta anular a los cilindros del motor, denominada anillo Townsend, que reducía la resistencia al avance. El aparato era un biplano multipropósitos biplaza de cabina abierta, con las alas construidas de largueros y costillares de madera con tubos compresores de acero, mientras que los planos del empenaje tenían costillares de aluminio y el fuselaje era tubular de cromo-molibdeno, siendo todo el aeroplano revestido con lona. El tren de aterrizaje era convencional de patín de cola y en cuanto a instrumentación, el piloto contaba con altímetro, brújula, velocímetro, indicador de banqueo, indicador de velocidad vertical, tacómetro, reloj, indicadores de presión y temperatura del aceite, y de presión de combustible, en tanto que el puesto del observador sólo contaba con altímetro y velocímetro.



Las cenizas de los héroes caídos, contenidas en urnas envueltas en banderas, son recibidas el 23 de mayo de 1930 por sus compañeros de armas de Balbuena, para ser trasladadas inmediatamente al Palacio Nacional, donde recibirían el último adiós del entristecido pueblo mexicano.

Los principales datos técnicos del Douglas O-2M son:
Motor: un Pratt & Whitney R-1690-A Hornet de nueve cilindros radiales enfriados por aire de 525 hp a 2,300 rpm, alimentado por combustible de 87 octanos de un tanque principal de 110 galones y otro auxiliar de 36 galones, ambos en el fuselaje frente a la cabina del piloto, el tanque de aceite con capacidad para 14 galones.
Hélice: Hamilton Standard bipala metálica de paso ajustable y 10 pies de diámetro.

Velocidades: Máxima 150 mph (241 Km/h); de crucero 120 mph (193 Km/h); de aterrizaje 56 mph (96 km/h).
Alcance: 275 millas (442 km).
Rango de ascenso: 1500 pies/min. Techo de servicio: 19,000 pies. Techo absoluto: 20,300 pies.



El Douglas que llevó a Sidar a la gloria por toda América, se convirtió en su improvisada carroza fúnebre, enlutada con mantos negros y coronas de flores, para recorrer la ciudad de México al frente de una impresionante manifestación de duelo popular, que culminó con el sepelio del héroe en el Panteón de Dolores, el 24 de mayo de 1930. Como homenaje póstumo Pablo Sidar fue ascendido al grado de General.

Pesos: Vacío 3,070 libras (1,393 kg). Peso máximo al despegue: 4,456 libras (2,021 kg). Carga alar: 12.5 libras/pulgada cuadrada.
Superficies: Del ala superior 195 pies2; del ala inferior 167 pies2.
Dimensiones: Largo 9.45 m, alto 3.25 m, envergadura 12.19 m.
Tras la muerte del héroe, su querido Douglas “Ejército Mexicano” fue acondicionado como carroza fúnebre, liderando el cortejo con las cenizas de Sidar y Rovirosa hasta su última morada, pero resulta una lástima que dado su valor histórico, este avión no haya sido preservado pues siguió en servicio activo con la FAM y fue destruido en un accidente el 21 de enero de 1931, pereciendo en el mismo el piloto Luis Gómez Unda.
Si bien la familia de aviones O-2 y sus derivados es muy amplia y la compañía Douglas de Santa Mónica es de sobra conocida, el trágico avión “Morelos” es un aparato más bien ignorado, se trataba de un monoplano de ala alta y cabina cerrada Emsco B-3, número de serie 11 (en algunas fuentes se le denomina B.3), bastante grande pero de líneas elegantes y modernas, de tren de aterrizaje fijo convencional, equipado con un motor Pratt & Whitney R-1340-C Wasp de 420 hp. Sólo se construyó una docena de estos aparatos por parte de la efímera compañía aeronáutica integrante de la gran cadena industrial de E. M. Smith and Associates en Downey, California. Se trataba de un avión de hasta ocho plazas, dirigido para el mercado de líneas aéreas domésticas, pero por sus características de tamaño resultó ideal para modificar su interior, trocando los lugares para pasajeros por tanques para el combustible que permitiría lograr el recorrido de México hasta Argentina. El avión tenía 41 pies de largo, 9.5 pies de alto, envergadura de 56 pies y una superficie alar de 486 pies2. Su peso máximo normal al despegue era de 6,600 libras y podía volar a una velocidad máxima de 155 mph con un techo de servicio de 14,000 pies y lograr un régimen de ascenso de 800 pies por minuto a nivel del mar. El ala era semi cantilever y aunque de costillares de madera recubierta de lona, su borde de ataque estaba recubierto de duraluminio, con dos grandes tanques de combustible de alimentación por gravedad dentro de ella, de 140 galones de capacidad, pero en el “Morelos” la cabina también incluía tanques de combustible, por lo que se cancelaban las amplias ventanillas laterales que originalmente proveían de una vista excepcional a los pasajeros. La estructura principal del fuselaje era tubular, pero recubierta de un novedoso sistema de tiras de madera muy juntas que le daban un acabado más limpio y aerodinámico, casado muy bien con la parte frontal recubierta de metal con el motor finamente carenado. Los pilotos gozaban de una cabina bien sellada y aislada, sentados lado a lado en mullidos asientos de fina piel, contando con todos los equipos disponibles, incluyendo botiquín de primeros auxilios, dos extintores, amplio compartimiento de equipaje y luces de navegación, para facilitar en lo posible las 40 horas de duración del truncado vuelo. Este tipo de aeroplano tenía un costo de 21,500 dólares, de 1930, y se le consideraba dócil de mandos y muy apto para manejar grandes cargas y operar en pistas relativamente cortas, además de poseer líneas muy atractivas y una cabina de sobra cómoda y espaciosa, cabe mencionar como dato curioso que el Príncipe de Rumania compró un B-3-A para su transporte personal y el legendario Francisco Sarabia obtuvo otro de segunda mano para su línea chiclera.

Pero el enorme Emsco “Morelos” no fue el último avión en que voló el gran Pablo Sidar, ya que sus restos fueron traídos de vuelta a la cuna de los aguiluchos mexicanos, el querido campo de Balbuena, a bordo del anfibio bimotor Sikorsky S-38B Amphibion “Mayab”, propiedad del gobierno del estado de Yucatán, escoltado con tristeza por sus compañeros de armas en 18 aviones Corsair O2U-2M, Douglas O-2M, Bristol Fighter y Boarhound.