América Vuela
Diciembre 10 ,2019

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Por Héctor Dávila

El intrépido coronel Pablo Sidar triunfó en su aventura por Latinoamérica a los mandos del “Ejército Mexicano” y marchó hacia la eternidad a bordo del “Morelos” en el malogrado vuelo Cerro Loco - Buenos Aires, historia que puede ser leída en nuestro artículo "HISTORIA DE UN HÉROE… SIDAR", pero muy poco se ha publicado sobre estos históricos aeroplanos, por lo que ahora presentamos en América Vuela todos los detalles del desarrollo de estos legendarios aparatos.

La larga familia de aviones biplanos biplaza de observación Douglas O-2 con motor Liberty, de enfriamiento líquido, sirvió con gran éxito en el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos desde mediados de la década de los 20, por lo que no fue raro que al aparecer motores radiales enfriados por aire, más ligeros y confiables, como clave para el desarrollo del poder aéreo del país del norte, se buscara dar nueva vida a estos caballitos de batalla. De hecho las versiones O-2H y O-2K fueron los últimos aviones de producción equipados con el legendario motor V-1650 Liberty, mismos que entraron en servicio en 1929, al tiempo que se experimentaba con la instalación en estos planeadores de plantas motrices Wright R-1750 Cyclone y Pratt & Whitney  R-1340  Wasp, considerándose al Wasp más apto por ser más ligero y más pequeño en diámetro que el Cyclone, compensando el hecho de tener menor caballaje al proporcionar igual desempeño al avión. Así se construyó un primer ejemplar designado O-32 por el US Army, seguido de un contrato por 30 ejemplares O-32A, aviones que en servicio fueron destinados al entrenamiento y redesignados BT-2 y BT-2A respectivamente.

Sin embargo, antes del contrato norteamericano, la compañía Douglas había visto gran potencial de exportación para un modelo militar de propósitos generales basado en el concepto O-32, al que dieron el nombre comercial de O-2M, siendo la M por “Military” y no por “México” como algunos han señalado, pues el primer pedido recibido vino de este país (que en 1924 había comprado ocho O-2C con motor Liberty), que ordenó nueve ejemplares, números de serie 608 a 616, que se entregaron entre abril y junio de 1929.

Estos aparatos estaban equipados para portar cuatro bombas M-3 de 100 libras y una posición para observador con ametralladoras gemelas Lewis calibre 0.30 y otra ametralladora de igual calibre sobre el morro, sincronizada con la hélice. Estos fueron los primeros biplanos del tipo Douglas O-2 equipados con motor radial que entraron en servicio en el mundo y contaban todos, incluidos tres ejemplares adicionales adquiridos en 1930 bajo la designación O-2M-2 (números de serie 925, 936 y 946), con el motor Pratt & Whitney R-1690-A Hornet de 525 hp. El número de serie 616, número económico 18 de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), por ser el más nuevo de los O-2M, fue el elegido para recibir el nombre de “Ejército Mexicano” y servir de herramienta para la hazaña de Sidar, quien lo llevó a la planta Douglas en Santa Mónica, cerca de Los Angeles, California, con el fin de hacerle una exhaustiva revisión y modificar la cabina trasera, para sustituir la posición elevada del artillero/observador por un cómodo puesto con parabrisas para el mecánico, quedando el avión con una apariencia casi idéntica a la del Douglas O-38, pero ¡ojo!, de ahí se ha derivado el error de identificar al avión de Sidar como un O-38, ante lo cual debemos señalar que los primeros O-38 no entraron en servicio con el US Army sino hasta 1931, todos con motor Pratt & Whitney R-1690 Hornet (salvo seis aparatos O-38P con motor Cyclone exportados al Perú en 1933 y un solitario O-38D), lo que deriva en otro error, ya que se ha dicho una y otra vez en muchas fuentes que los aviones mexicanos recibieron motores Pratt & Whitney R-1340 Wasp, pero no hay duda de que empleaban, por necesidad de la altitud de México, el más poderoso Hornet A.

Bip

Biplano de observación Douglas O-2M, número 18, bautizado "Ejército Mexicano", que se usó para el primer recorrido de continuo en avión por toda Latinoamérica. Estaba pintado enteramente en color verde olivo y las letras de su nombre en amarillo a lo largo del fuselaje, con el globo terráqueo logotipo de Douglas pintado en el plano fijo del timón. (América Vuela)

 

El gran parecido exterior del Douglas O-2M modificado “Ejército Mexicano” de 1929, con el Douglas O-38 del US Army de 1931, ha dado pie a muchas confusiones, pero debe  quedar claro que el avión que Sidar empleó en su famoso recorrido por Latinoamérica, fue parte de un lote construido especialmente para la FAM, siendo sus equivalentes más cercanos los O-2MC-4 y O-2MC-5 adquiridos en 1933 y 1935, respectivamente, por la China Nacionalista. Vale la pena señalar que de todos los O-2 y sus derivados se construyeron 879 ejemplares entre 1924 y 1936, 108 de ellos para exportación.

Con la salvedad de la instalación motriz, el O-2M empleaba el mismo planeador del O-2H y ya en servicio se instaló una cubierta anular a los cilindros del motor, denominada anillo Townsend, que reducía la resistencia al avance. El aparato era un biplano multipropósitos biplaza de cabina abierta, con las alas construidas de largueros y costillares de madera con tubos compresores de acero, mientras que los planos del empenaje tenían costillares de aluminio y el fuselaje era tubular de cromo-molibdeno, siendo todo el aeroplano revestido con lona. El tren de aterrizaje era convencional de patín de cola y en cuanto a instrumentación, el piloto contaba con altímetro, brújula, velocímetro, indicador de banqueo, indicador de velocidad vertical, tacómetro, reloj, indicadores de presión y temperatura del aceite, y de presión de combustible, en tanto que el puesto del observador sólo contaba con altímetro y velocímetro.

Los principales datos técnicos del Douglas O-2M son:

Motor: un Pratt & Whitney R-1690-A Hornet de nueve cilindros radiales enfriado por aire de 525 hp a 2,300 rpm, alimentado por combustible de 87 octanos de un tanque principal de 110 galones y otro auxiliar de 36 galones, ambos en el fuselaje frente a la cabina del piloto, el tanque de aceite tenía capacidad para 14 galones.

Hélice: Hamilton Standard bipala metálica de paso ajustable y 10 pies de diámetro.

Velocidades: Máxima 150 mph (241 Km/h); de crucero 120 mph (193 Km/h); de aterrizaje 56 mph (96 Km/h).

Alcance: 275 millas (442 Km).

Rango de ascenso: 1500 pies/min.

Techo de servicio: 19,000 pies.

Techo absoluto: 20,300 pies.

Pesos: Vacío 3,070 libras (1,393 kg). Peso máximo al despegue: 4,456 libras (2,021 kg).

Carga alar: 12.5 libras/pulgada cuadrada.

Superficies: Del ala superior 195 pies cuadrados; del ala inferior 167 pies cuadrados.

Dimensiones: Largo 9.45 m, alto 3.25 m, envergadura 12.19 m.

Tras la muerte del héroe, su querido Douglas “Ejército Mexicano” fue acondicionado como carroza fúnebre, liderando el cortejo con las cenizas de Sidar y Rovirosa hasta su última morada, pero resulta una lástima que dado su valor histórico, este avión no haya sido preservado pues siguió en servicio activo con la FAM y fue destruido en un accidente el 21 de enero de 1931, pereciendo en el mismo el piloto Luis Gómez Unda.

Si bien la familia de aviones O-2 y sus derivados es muy amplia y la compañía Douglas de Santa Mónica es de sobra conocida, el trágico avión “Morelos” en que fallecieron Sidar y Rovirosa es un aparato más bien ignorado, se trataba de un monoplano de ala alta y cabina cerrada Emsco B-3, número de serie 11 (en algunas fuentes se le denomina B.3), bastante grande pero de líneas elegantes y modernas, con tren de aterrizaje fijo convencional, equipado con un motor Pratt y Whitney R-1340-C Wasp de 420 hp.

Sólo se construyó una docena de estos aparatos por parte de la efímera compañía aeronáutica integrante de la gran cadena industrial de E. M. Smith and Associates en Downey, California. Se trataba de un avión de hasta ocho plazas, dirigido para el mercado de líneas aéreas domésticas, pero por sus características de tamaño resultó ideal para modificar su interior, trocando los lugares para pasajeros por tanques para el combustible que permitiría lograr el recorrido de México hasta Argentina. El avión tenía 41 pies de largo, 9.5 pies de alto, envergadura de 56 pies y una superficie alar de 486 pies cuadrados. Su peso máximo normal al despegue era de 6,600 libras y podía volar a una velocidad máxima de 155 mph con un techo de servicio de 14,000 pies y lograr un régimen de ascenso de 800 pies por minuto a nivel del mar. El ala era semi cantilever y aunque de costillares de madera recubierta de lona, su borde de ataque estaba recubierto de duraluminio, con dos grandes tanques de combustible de alimentación por gravedad dentro de ella, de 140 galones de capacidad, pero en el “Morelos” la cabina también incluía tanques de combustible, por lo que se cancelaban las amplias ventanillas laterales que originalmente proveían de una vista excepcional a los pasajeros. La estructura principal del fuselaje era tubular, pero recubierta de un novedoso sistema de tiras de madera muy juntas que le daban un acabado más limpio y aerodinámico, casado muy bien con la parte frontal recubierta de metal con el motor finamente carenado. Los pilotos gozaban de una cabina bien sellada y aislada, sentados lado a lado en mullidos asientos de fina piel, contando con todos los equipos disponibles, incluyendo botiquín de primeros auxilios, dos extintores, amplio compartimiento de equipaje y luces de navegación para facilitar en lo posible las 40 horas de duración del truncado vuelo.

Este tipo de aeroplano tenía un costo de 21,500 dólares de 1930, y se le consideraba dócil de mandos y muy apto para manejar grandes cargas y operar en pistas relativamente cortas, además de poseer líneas muy atractivas y una cabina de sobra cómoda y espaciosa. Cabe mencionar como dato curioso que el Príncipe de Rumania compró un B-3-A para su transporte personal y el legendario Francisco Sarabia obtuvo otro de segunda mano para su línea chiclera.

Pero el enorme Emsco “Morelos” no fue el ultimo avión en que voló el gran Pablo Sidar, ascendido póstumamente al rango de General, ya que sus restos fueron traídos de vuelta a la cuna de los aguiluchos mexicanos, el querido campo de Balbuena, a bordo del anfibio bimotor Sikorsky S-38B Amphibion, bautizado “Mayab”, propiedad del gobierno del Estado de Yucatán, escoltado con tristeza por sus compañeros de armas en 18 aviones Corsair O2U-2M, Douglas O-2M, Bristol Fighter y Boarhound.

Para conocer las azañas de Pablo Sidar recomendamos leer aquí: "HISTORIA DE UN HÉROE… SIDAR"

 

Mono

Monoplano Emsco B-3 "Morelos", usado en el fatídico intento de volar sin escalas entre México y Argentina en 1930. El fuselaje estaba barnizado en aluminio con las alas y empenaje pintadas en color rojo. Llevaba el nombre y rango del piloto, así como las alas de la FAM, bajo la cabina, además del nombre y una imagen de Morelos en los costados. Recibió la matrícula civil X-BACO. (América Vuela)