América Vuela
Diciembre 10 ,2019

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Por Héctor Dávila

Esta es una nueva versión, corregida y aumentada, del relato periodístico más completo sobre la historia del Escuadrón 201, originalmente escrito en 1993, basado en entrevistas directas con las protagonistas e investigaciones en innumerables fuentes documentales, dentro y fuera del país, y como entonces, agradezco la extraordinaria colaboración de la Asociación Mexicana de Veteranos de la Segunda Guerra Mundial, A.C., y de los pilotos del Escuadrón 201 que tuve la oportunidad de conocer y entablar amistad: Amadeo Castro Almanza, Carlos Garduño Núñez, Miguel Moreno Arreola y Joaquín Ramírez Vilchis, así como de mis amigos historiadores Santiago Flores, Carlos Vázquez y Dan Hagedorn.


ANTECEDENTES

En la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), conflicto que costó más de 70 millones de vidas y en el que 159,712 aviones fueron destruidos en combates, las naciones latinoamericanas gastaron no menos de mil millones de dólares, de 1945, como contribución a la causa de los aliados. México, involucrado en la guerra tanto por la agresión directa sufrida por sus buques mercantes en el Golfo, como por su cercanía y relaciones con los Estados Unidos, contribuyó grandemente con materias primas, petróleo y mano de obra a fortalecer el “arsenal de las democracias”, sin embargo, desde el inicio del estado de guerra entre esta nación y las potencias del Eje, en mayo 22 de 1942, existía la preocupación por cómo participar directamente en acciones militares.

La situación entonces exigía, por el contrario, tomar medidas para mantener la integridad territorial en la eventualidad de un ataque desde el exterior, por lo que se echó mano a los recursos disponibles a través de la Ley de Préstamos y Arrendamientos norteamericana para dotar a las fuerzas armadas mexicanas de equipo moderno, incluyendo baterías antiaéreas y gran cantidad de aviones, destinándose el Primer Regimiento Aéreo a la Región Militar del Pacífico y el Segundo Regimiento Aéreo a la Región Militar del Golfo, participando activamente en el patrullaje de las costas, en un principio con aviones Vougth Kingfisher y viejos biplanos Corsair, y más tarde con los nuevos North American AT-6, Douglas A-24B, Beech AT-7 y AT-11, estrenando una nueva organización a base de Escuadrones. En este periodo se realizaron numerosas patrullas antisubmarinas, llegando a ser dañado un submarino alemán por un AT-6B al mando del mayor Luis Noriega Medrano, frente a la costa de Tampico, el 5 de julio de 1942.

 

1942

Al entrar México en la segunda guerra mundial, comenzó a recibir aeronaves militares de los Estados Unidos para modernizar su Fuerza Aérea, en 1942 se recibió el primer lote de aviones Beechcraft AT-7 y North American AT-6 Texan.


FORMACIÓN DEL GRUPO DE PERFECCIONAMIENTO AERONÁUTICO

Aunque a principios de 1944 no se había definido si México enviaría fuerzas a los frentes de batalla, el presidente de la República, general Manuel Avila Camacho, estaba plenamente convencido de que la Fuerza Aérea, apenas creada oficialmente por Decreto el 10 de febrero, era el arma ideal para representar dignamente a la nación en este gigantesco conflicto, ya que la aviación puede causar daños espectaculares al enemigo utilizando contingentes pequeños, con lo que se lograría una participación simbólica sin movilizar grandes recursos humanos, además de que los elementos de aeronáutica eran idealizados por la población en general como símbolos de modernidad y valentía, lo que resultaba muy positivo para la imagen del Gobierno. El 8 de marzo de 1944, el Presidente dio a conocer estas intenciones y durante el mes de julio se dispuso la formación del Grupo de Perfeccionamiento Aeronáutico (GPA), integrado por 299 elementos procedentes de diversas unidades y dependencias del ejército, incluyendo civiles del Departamento de Materiales de Guerra, para ser enviado a capacitarse a los Estados Unidos.

Naturalmente, se trató de seleccionar a los mejores pilotos de la Fuerza Aérea del Ejército Mexicano (FAM) para formar el escalón de vuelo de este grupo, la mayoría de los cuales habían recibido entrenamiento en Estados Unidos o habían sido instructores. Sin embargo, la verdad es que la FAM era muy pequeña y tenía muy pocos pilotos, por lo que para completar las necesidades se echó mano a un tercio de la generación 1944 de la Escuela Militar de Aviación, que se había entrenado en los nuevos Fairchild PT-19 y Vultee BT-13, y que además fue la primera en que se graduó personal que ingresó como civil.  Al mando del grupo se asignó al coronel Antonio Cárdenas Rodríguez, alias “El Charro” por su afición al deporte nacional, quien gozaba de gran prestigio por sus vuelos de buena voluntad por Latinoamérica en 1940, y su participación como observador en misiones de combate sobre el norte de África, a bordo de aviones Boeing B-17 del Grupo de Bombardeo 97 de la Fuerza Aérea del Ejército de los E.U., durante 1943.


ENTRENAMIENTO EN ESTADOS UNIDOS

El grupo seleccionado partió por ferrocarril de la Cuidad de México, con destino a Laredo, en la frontera con Texas, el 24 de julio de 1944. Entre el 27 y el 30 de ese mes el personal fue sujeto a estrictas pruebas médicas por parte de las fuerzas norteamericanas en el Campo Randolph, cerca de San Antonio, Texas, resultando descalificados dos pilotos y seis elementos de tropa. Inmediatamente el GPA fue dividido en pequeños contingentes que se enviaron a distintas bases y fábricas norteamericanas, con el fin de recibir instrucción en las especialidades necesarias para la integración de una unidad aérea de combate: mecánicos especialistas en planeadores, motores, hélices e instrumentos; armeros, meteorólogos, comunicaciones, inteligencia, sanidad, carpintería, radio-operadores, etc. El grupo principal de mecánicos recibió adiestramiento inicial en Farmingdale, Long Island, New York, y la sección de Administración en Pocatello, Idaho, mientras los 38 pilotos aviadores iniciaron, el primero de agosto, el entrenamiento de transición para aviones de pelea en el Campo Randolph, de los que eventualmente 32 terminarían el curso.

El teniente coronel Joaquín Ramírez Vilchis, quien falsificó un acta de nacimiento para poder ser miembro de esta unidad, pues rebasaba la edad máxima aceptable, recuerda sobre la etapa de adiestramiento: “Los mexicanos de Grupo de Perfeccionamiento en E.U. realmente despertábamos la admiración ya que siempre estábamos de buen humor, realizábamos todas las tareas con la mayor alegría y nos esforzábamos por ser los mejores, primero volamos los P-40, para mí éste era un gran avión, pues era de hecho el primer caza que piloteaba, aunque tendía a sobrecalentarse. Esperábamos con ansia volar los formidables P-47, nos habían dicho que esos aviones eran cosa seria, cosa de hombres y estábamos realmente emocionados viendo esos enormes y relucientes aparatos aterrizando en Pocatello, con sus motores de 2 mil caballos rugiendo poderosamente mientras transitaban por las calles de rodaje, cuando para nuestra sorpresa, vimos que los pilotos de traslado que nos entregaban los aviones ¡eran mujeres!”

Dado que se pretendía que la unidad fuera capaz de actuar efectivamente en cualquiera de los teatros de operaciones, se determinó formar una unidad de caza, equipada con aviones que permitieran flexibilidad para realizar cualquier misión, tanto de combate aéreo como de ataque a tierra, por lo que se decidió el equipo de vuelo más apto para ese tipo de misiones polivalentes: el caza-bombardero Republic P-47 Thunderbolt. Se dice que el motor radial enfriado por aire del P-47 fue un factor importante en la selección del avión, pues los mexicanos tenían mucha más experiencia con ellos que con los de enfriamiento líquido.

Los pilotos fueron divididos en tres “vuelos”, para realizar el riguroso adiestramiento que los convertiría en auténticas águilas de pelea, iniciando con acrobacia, vuelo nocturno y maniobras de combate en aviones de entrenamiento básico y avanzado Vultee BT-13 y North American AT-6, así como la transición a aviones de combate Curtiss P-40. El coronel Carlos Garduño Núñez recuerda de la fase de adiestramiento: “Después de calificar en aviones de adiestramiento avanzado, volábamos desde el asiento trasero del AT-6, para simular la visibilidad y condiciones de una caza, antes de iniciarnos en los P-40 y luego en los P-47, para estos aviones no existían versiones biplaza por lo que prácticamente teníamos que aprender a volarlos solos”.

 

Snow

Los miembros del Escuadrón 201 al recibir sus cazas P-47 en la nevada Base de Pocatello, Idaho, donde tuvieron que afrontar condiciones y clima diametralmente distintas a las que encontraron en el frente del Pacífico.

 

Posteriormente los pilotos fueron trasladados a Pocatello, Idaho, donde se reunirían con el resto del Grupo de Perfeccionamiento para realizar, a partir del 10 de septiembre, el entrenamiento conjunto como Unidad, siendo "soltados" en los P-47 a principios de noviembre. Debido al mal tiempo, la unidad voló poco en Pocatello, por lo que fueron trasladados al Campo Majors, en Greenville, Texas, el 27 de noviembre, arribando el día 30 para continuar con el entrenamiento que consistió en 99 misiones de vuelo en cinco fases, como parte integral de la Séptima Ala de Pelea de la Segunda Fuerza Aérea del Ejército de los E.U.A.

El entonces sargento segundo Manuel Cervantes Ramos rememora sobre aquella etapa: “Durante nuestra estancia en Pocatello nos ganamos la simpatía y confianza del pueblo y constantemente éramos invitados a convivir en sus hogares. Hasta allá había llegado la canción de Consuelito Velazquéz “Bésame Mucho” y la gente se interesaba mucho por la música latina. La disciplina era férrea y dos veces al día los oficiales de la Base pasaban revista con guante blanco al dormitorio. Para las fiestas patrias nuestros familiares nos enviaron en un avión que nuestro gobierno dispuso para tal fin, toda clase de antojitos, tequila, mole, tacos, chilitos, y curiosidades mexicanas que compartimos con toda la Base. Después llegaron las nevadas, las cuales dificultaban el trabajo, por lo que partimos por tren a Majors Field. Entonces llegó la Navidad, una Navidad triste, lejos del hogar, añorando nuestras posadas con sus piñatas, pero pensando en los miles de hombres que se encontraban en los campos de batalla y en los millones de mujeres y niños que sufrían los horrores de la guerra, para los que no había Navidad, sólo desolación, temor, hambre y frío”.

Pero también durante esta etapa los miembros de la unidad mexicana pasaron momentos muy amargos al conocer el peor lado de sus aliados del norte, cuando descubrieron que había bares, cafés y restaurantes que no permitían el acceso a "negros y mexicanos", racismo que les parecía incomprensible en un país que decía luchar por la Libertad.

En el año de 1945 se pagó la primera cuota de sangre del GPA: el día 23 de enero se asignó un vuelo de combate simulado a varios pilotos, la noche anterior había estado lloviendo y se habían formado muchos lodazales; mientras algunos pilotos se encontraban ya en el aire, el subteniente Crisóforo Salido Grijalva y el teniente Carlos Rodríguez Corona se preparaban para el despegue. Por alguna causa, el teniente Salido Grijalva se confundió e inició la carrera de despegue en una pista de rodaje de tan solo 300 metros; sus compañeros, que se dieron cuenta desde el aire, trataron desesperadamente de advertirle sobre su error, pero una falla en la radio o en los audífonos impidió que el joven aviador los escuchara. Al darse cuenta, Salido Grijalba aplicó demasiado tarde los frenos y se precipitó como un bólido contra el lodazal al final de la corta calle de rodaje, muriendo instantáneamente al desnucarse con la tremenda voltereta que dio el avión. Tras esta lamentable pérdida se presentaron otros accidentes sin consecuencias y dos pilotos fueron descalificados y enviados de regreso a México, pero el 10 de marzo, poco antes de que concluyeran los adiestramientos, el teniente Javier Martínez Valle encontró la muerte en un vuelo de práctica de tiro aéreo con cámara. En estos ejercicios un avión Martin B-26 remolcaba un blanco sobre el que los pilotos practicaban su puntería. Al parecer, el avión de Martínez Valle colisionó con el cable de acero que remolcaba el blanco, lo que le hizo perder el control de la máquina y precipitarse a tierra, para caer en la Isla del Padre, cerca de Brownsville, Texas.


NACIMIENTO DE LA FAEM

Desde el 29 de diciembre de 1944, la Cámara de Senadores había autorizado al Presidente de la República el envío de tropas para combatir en el extranjero, por lo que se decidió que las fuerzas en adiestramiento en los Estados Unidos se convirtieran en la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana (FAEM), con lo que el Grupo de Perfeccionamiento Aeronáutico se transformó entonces en Escuadrón de Pelea 201 de la FAEM, a partir del primero de enero de 1945, siendo abanderados por el subsecretario de la Defensa Nacional, general de división Francisco L. Urquizo, el 23 de febrero, graduándose el Escuadrón 201 como unidad de combate, con calificaciones superiores al promedio de los escuadrones de pelea norteamericanos, aunque los vuelos de entrenamiento continuarían hasta el 11 de marzo.

Cornelius Orsatti, de la Fuerza Aérea Norteamericana, quien fue uno de los directores de entrenamiento del Escuadrón 201, escribió al respecto: “cuando se me informó que había que entrenar a los mexicanos en un periodo igual al que necesitábamos para entrenar a los norteamericanos, que era de un año, pensé que no sería posible, porque no sabían nuestro idioma totalmente. Cada semana tenía que hacer un reporte al Estado Mayor de Washington sobre las mejores secciones del Escuadrón y sus avances y en pocas semanas había reportado a todas, por lo que empecé a reportar a los individuos de mayor adelanto y puedo decir con satisfacción que no faltó ninguno en ser mencionado por su aprovechamiento y la unidad se graduó en soló nueve meses, con calificación de excelente”.

Se designó al coronel P.A. Antonio Cárdenas Rodríguez como comandante de la FAEM, la cual estaba integrada por un Grupo de Mando (Staff) y el Escuadrón de Pelea 201 como unidad táctica, al mando del competente capitán P.A. Radamés Gaxiola Andrade, además de un grupo de reemplazos.

En este momento se presentó una crisis de mando, ya que los estadounidenses no querían a Cárdenas como comandante de la FAEM, pues lo consideraban de sentimientos antinorteamericanos, poco cooperativo y hasta lo acusaron de incompetente e incapaz de mantener la disciplina, por lo que recomendaron a otro oficial, concretamente al coronel Eliseo Martín del Campo. Cárdenas Rodríguez era un hombre de carácter e influyente y de algún modo consiguió entrevistarse con el presidente Avila Camacho y convencerlo de no permitir a los norteamericanos decidir sobre los asuntos internos de México. Finalmente, Avila Camacho ratificó al coronel Cárdenas como comandante de la FAEM, pese a la voluntad del Departamento de Guerra de los Estados Unidos.

Muchos pensaban que el destino del Escuadrón 201 era pelear en Europa, pero el agregado militar en Washington, general Alamillo Flores, sugirió que la FAEM fuera utilizada en el teatro de operaciones del Pacífico, concretamente en las Filipinas, ya que sería significativo que México participara en la liberación de un pueblo en gran parte de habla hispana como el filipino, además de que las condiciones de la guerra en el Pacífico propiciaban el lucimiento de una unidad aérea, sugerencia que fue aceptada con entusiasmo. El capitán Amadeo Castro Almanza relata al respecto: “En un principio no se nos informó concretamente a dónde seríamos enviados a combatir, pero nos los imaginamos por el tipo de adiestramiento que empezamos a recibir tras nuestro abanderamiento como escuadrón de pelea, así como el tipo de equipo que recibimos, además de que era obvio que no habría tiempo para llegar a participar en acción en Europa, pues los ejércitos de Hitler estaban prácticamente derrotados”.

La unidad, administrada por personal mexicano y bajo reglamentos militares mexicanos, aunque dotada totalmente de equipo norteamericano y ajustándose a los sistemas operativos del ejército norteamericano, se trasladó al Campo Stoneman, en Pittsburgh, California, el 18 de marzo, para la preparación final a su despliegue en ultramar. El día 27 la FAEM se embarcó en el buque “Fairisle” en el puerto de San Francisco y a las 18 horas partieron hacia el Lejano Oriente, la aventura daba comienzo…


LA TRAVESÍA

El viaje duró 33 días siguiendo una intrincada ruta para evitar ser atacados por algún submarino: aguas del Pacífico norte y sur, Mar del Coral, Nueva Guinea, islas Palau, Golfo de Leyte, estrecho de Surigao y Mar de la China, para llegar el día 30 de abril a la bahía de Manila en las Filipinas. El trayecto se hizo llevadero gracias al espíritu alegre de los integrantes del Escuadrón, en esas calurosas noches a bordo del “Fairisle” se escuchaban, al son de las guitarras, “El Cantar del Regimiento”, la “Canción Mixteca” y otras melodías mexicanas, mientras los jóvenes soldados jugaban cartas utilizando sus chalecos salvavidas como cojines.

El día primero de mayo la FAEM desembarcó en Manila, donde fueron recibidos en medio del infernal calor por el cónsul honorario de México en Filipinas, Sr. Alfredo Carmelo; el teniente coronel Arthur B. Kellond, enlace norteamericano del Escuadrón; el teniente coronel Alfonso Gurza Farfán, miembro del grupo de mando que se adelantó para recibir al Escuadrón; el general George C. Kennedy, comandante de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente y una banda de música que interpretó “La marcha de Zacatecas”. En un destartalado ferrocarril fueron trasladados a la estación de Florida Blanca y de ahí en camiones a la base aérea de Porac, en el área del Campo Clark, a unos 80 km. de Manila, donde se fijaría el cuartel del Escuadrón 201, mientras el grupo de mando de la FAEM se estableció en Fort Stotsenburg.

Manuel Cervantes Ramos recuerda al respecto: “Una vez que llegamos a Porac, dentro de los límites de la base de Clark Field, procedimos a levantar nuestras tiendas de campaña y construir nuestras letrinas, en fin, levantar lo que sería nuestro campamento, incluyendo en el centro del mismo una glorieta con un asta bandera, donde ondearía todos los días nuestro lábaro patrio. Fueron días de trabajo rudo, en un clima extremadamente caluroso y con un sinfín de alimañas, ya que estábamos rodeados de cerros y selva. Le dimos al campamento un toque alegre con flores y en los pasillos que quedaban entre las tiendas pusimos nombres de calles como “16 de Septiembre”, “Madero” o “Bolívar”, también pusimos un letrero que decía “Al Zócalo 10,000 km”. Era el 3 de mayo y escuchábamos de vez en cuando disparos lejanos, que nos hacían recordar que en México era el Día de la Santa Cruz, pero lo que aquí oíamos no eran inofensivos cohetones”.


EN COMBATE

Desde el 20 de octubre de 1944, el general Douglas MacArthur había iniciado la liberación de las Filipinas desembarcando en el Golfo de Leyte con el Sexto Ejército Norteamericano, invadiendo la isla principal, Luzón, el 9 de enero de 1945, logrando tomar Manila el 3 de marzo tras feroces combates contra las resueltas fuerzas del 14o. Ejército Imperial Japonés al mando del “Tigre de Malaya”, el general Tomoyuki Yamashita.

Cuando la FAEM se instalaba en su base, la resistencia japonesa, estimada en unos 80,000 hombres, continuaba luchando intensamente en algunos focos al noreste de Luzón y en la zona central de Mindanao, al mismo tiempo, el Décimo Ejército Americano ya combatía en Okinawa y al otro lado del mundo, las tropas rusas entraban a Berlín y se anunciaba la muerte de Adolfo Hitler.

El día 5 de abril la FAEM fue asimilada por el Mando de Pelea de la Quinta Fuerza Aérea de los Estados Unidos, integrándose el 201 como cuarto escuadrón al Grupo de Pelea 58. Normalmente un Grupo de Pelea americano (Fighter Group) se integraba con tres escuadrones, los otros tres del Grupo 58 eran el 69, el 310 y el 311.

De inmediato se inició a los pilotos del Escuadrón en un intenso entrenamiento previo al combate, que incluía familiarización con la zona de operaciones y procedimientos, pero existía el problema de que los aviones de la unidad no llegaban aún, por lo que se decidió asignarles 18 aviones en préstamo, pertenecientes a los otros escuadrones del Grupo, para así poder iniciar las operaciones. El Grupo de Pelea 58, al mando del mayor Edward F. Roddy, era el único de los de la Quinta Fuerza Aérea que aún operaba el P-47 Thunderbolt, ya que los otros grupos de P-47, concretamente el 35 y el 348, habían sido reequipados con el P-51 Mustang. Estos grupos pasaron sus viejos Thunderbolt al Grupo 58 y estos mismos aviones, ya muy usados, fueron prestados al escuadrón mexicano.

El 17 de mayo comenzaron los vuelos de entrenamiento en zona de combate y posteriormente los pilotos realizaron misiones como parte de unidades americanas, en preparación de las acciones del Escuadrón 201 como unidad operativa, acumulando más de 280 horas de vuelo hasta el 31 de mayo. Desde finales de mayo los pilotos entraron a una intensa fase de apoyo a a las tropas de tierra, realizando dos misiones de combate diarias durante todo el mes de junio.

 

Saludo

El general Douglas MacArthur, comandante supremo de las fuerzas aliadas en el Pacifico, da la bienvenida en Manila al coronel Antonio Cárdenas Rodriguez, comandante de la FAEM.  (Foto: USAF)

 


LA PRIMERA SANGRE...

Según relataron varios pilotos sobrevivientes en los últimos años y en varias ocasiones, el comandante del Escuadrón, el capitán Radamés Gaxiola Andrade, buscaba que la FAEM destacara, ofreciéndola para misiones especiales. La oportunidad se presentó rápidamente, según dicen, pues existía un reducto japonés cerca de la costa de Vigan, al norte de Subic, que daba fuertes dolores de cabeza a los americanos, pues estaba situado entre altos riscos y laderas que le proporcionaban protección natural, obligando a los aviones a aproximarse por un solo lado para atacarlo, ofreciendo amplia ventaja a la artillería antiaérea japonesa. La única manera de golpear este reducto era mediante un ataque en picada, pero no había bombarderos en picada en la Quinta Fuerza Aérea. Radamés Gaxiola sabía que varios pilotos de su escuadrón habían recibido capacitación de bombardeo en picada en la base naval de North Island, en San Diego, California, con aviones SBD Dauntless en 1944 y prontamente ofreció a sus “expertos” en la materia. El teniente Carlos Garduño Núñez, comandante de la Escuadrilla “B”, era uno de estos pilotos, al que se le ordenó presentarse al comando general para evaluar la situación; según Garduño subió a un avión y despegó para encontrar una alternativa: tras realizar varias maniobras descubrió que podía iniciar una picada casi vertical a los 12,000 pies de altitud, contar cinco segundos, recuperar el avión a unos 4,500 pies y salir de la picada a 1,000 pies de altitud. Cargado, el avión se recuperaría a unos 500 pies de altitud, peligroso aún, pero podía hacerse.

 

Campamento

Realizando los honores a la bandera en el campamento de Porac, en la isla de Luzón, base de operaciones del Escuadrón 201 en la Segunda Guerra Mundial.  (Foto: USAF)

 

Así el primero de junio de 1945, el teniente Garduño dio la información de prevuelo a su escuadrilla. Esperaron a que regresaran los aviones de la primera misión del día para escoger los aparatos en mejor estado y despegaron con rumbo al objetivo alrededor de las 11 a.m.

Garduño Ñúnez lideraría la formación, con el teniente Fausto Vega Santander, alias “Cacho”, de su "ala" y como líder de elemento el subteniente Miguel Moreno Arreola, seguido del subteniente Praxedis López Ramos como ala de elemento. Los cuatro aviones tomaron altura con rumbo al objetivo, minutos antes de arribar soltaron los tanques ventrales de combustible y se formaron en fila para lanzarse uno tras otro en picada contra el blanco, el propio teniente Garduño (ahora coronel y único sobreviviente de los pilotos del 201) relata lo sucedido: “Me lancé en picada contra el blanco esperando caerles por sorpresa, pero seguramente oyeron nuestros motores porque casi de inmediato empezó un nutrido fuego antiaéreo de piezas de 75 y 105 mm, así como de armas ligeras que parecía granizada, las trazadoras subían hacia mí, pasando peligrosamente cerca de mi avión. Mientras contaba los segundos solté las dos bombas de 500 kg cada una y tiré con fuerza del bastón para salir de la picada, quedé ciego por unos instantes mientras mi P-47 subía como un demonio, apenas recuperé la visión voltee para observar los efectos del ataque: nuestras ocho bombas impactaron en el centro del blanco levantando enormes bolas de fuego y humo, con el rabillo del ojo alcancé a notar un círculo de espuma en el agua del mar y pensé que quizá había sido provocado por algún tanque de combustible que se había trabado y que al momento de salir de la picada se soltó. Volví la mirada a la derecha y me sorprendí al ver, en vez de mi alero, a Miguel Moreno Arreola, que me hacía señas con el micrófono para que rompiera el silencio de la radio; ¡¿Qué pasa?! Pregunté. ¡Le dieron a Cacho! Respondió.

 

Brefing3

Los pilotos de la FAEM en junta de pre-vuelo, o "briefing", en preparación a una misión de combate en Filipinas.

 

El subteniente Miguel Moreno Arreola me relató la misma acción desde su punto de vista: “Iba detrás de Cachito en medio del fuerte fuego antiaéreo cuando impactaron su avión cerca de la cabina, me pareció que algo salió desprendido del P-47  herido, que se jaló hacia la derecha para estrellarse en le mar, Garduño me regañó porque abandoné la formación para sobrevolar el sitio del choque mientras los japoneses seguían disparándome, pero solo vi el salvavidas amarillo de mi compañero flotando a la deriva”.

El subteniente P.A. Fausto Vega Santander murió a bordo del P-47D-15RA “Razorback” número de serie (n/s) 42-23228, siendo la primera baja del Escuadrón 201 en Filipinas, otros valerosos pilotos lo seguirían después...

Sin embargo, aquí debemos hacer algunas precisiones. Este relato de la muerte de Fausto Vega Santander está basado en el testimonio de los pilotos Carlos Garduño y Miguel Moreno, a los cuales entrevisté personalmente y cuyo dicho sostuvieron en otras entrevistas en repetidas ocasiones, pero todos los documentos oficiales norteamericanos, así como el propio expediente de Vega Santander en la Secretaría de la Defensa Nacional, señalan que su muerte se debió a un accidente durante una misión de entrenamiento y no existe documento alguno que avale lo declarado por estos pilotos, además que los lugares y fechas referidos no corresponden a zonas donde hubiera aún fuerzas japonesas. Queda la incógnita sobre la veracidad de la referida misión secreta de bombardeo en picada o de porqué se podría haber ocultado oficialmente un hecho así, incluso se ha calificado esta versión como un triste intento por parte de los veteranos de mitificar la historia del Escuadrón 201 inventando un hecho heroico, lo que es un pasaje muy penoso en la saga del 201, pues todos los historiadores serios de la aviación militar mexicana coinciden en que la caída del avión de "Cacho" fue en un accidente durante una práctica de bombardeo a un islote deshabitado, pero como sea, en nada se demerita el sacrificio de Fausto Vega Santander, primer mexicano en derramar su sangre en las lejanas islas Filipinas, en cumplimiento de su deber.

 

Gaxiola

El audaz capitán Radamés Gaxiola Andrade en la cabina de su “pecua", quien lideró la mayoría de las misiones de combate del Escuadrón 201.  (Foto: USAF)


FALLAS CON LOS P-47 PRESTADOS

La principal misión que se asignó a la FAEM fue la del apoyo a las tropas de tierra, bombardeando y ametrallando intensamente las posiciones japonesas, sin embargo, los aviones “prestados”, en su mayoría del tipo Razorback, presentaban constantes problemas técnicos, resultando más peligrosos que los combatientes japoneses. El teniente Graco Ramírez Garrido aterrizó forzado tras una falla de motor, el 21 de mayo, quedando el avión destruido. El subteniente Guillermo García Ramos realizó un aterrizaje forzado similar, el día 22, y tuvo que regresar a Porac a pie, arriesgándose a encontrar en su camino tropas japonesas; el subteniente Mario López Portillo tuvo que saltar en paracaídas sobre el mar el día 24, tras fallar su P-47D-21, y fue rescatado por la Armada norteamericana. El 23 de junio el subteniente Manuel Farías Rodríguez, alias "El Pescado", perdió el control de su P-47D-21 al aterrizar y fue a chocar con el avión de Miguel Moreno Arreola, que estaba a un lado de la pista. Moreno salió de su cabina y saltó del ala de su avión a la de Farías, quien estaba inconstante y lo sacó antes de que el aparato fuera consumido por las llamas.

El 17 de junio el teniente Carlos Garduño se preparaba para una misión, pero al momento del despegue el motor se incendió; desesperadamente, tras lograr detener el enorme aparato cargado de bombas, trató de salir de la cabina mientras las llamas lo envolvían. Justo a tiempo pudo alejarse del avión que estalló estrepitosamente, aunque resultó gravemente lesionado y sus heridas requirieron casi un mes de hospitalización.

Durante otra misión, una bomba de 500 kg quedó atorada en el soporte del avión piloteado por el subteniente Jacobo Estrada Luna, alias “El Coca-Cola”; el teniente Ramírez Vilchis se aproximó al avión de Estrada Luna para confirmar la presencia del mortífero artefacto, el cual intentaron desalojar en vano sobre una zona de seguridad: "Ahora sí que estoy en problemas mi hermano" -dijo por radio preocupado el subteniente Estrada.

-¡No, mi Coca! -Contestó Ramírez Vilchis tratando de levantarle el ánimo- yo te ayudo, tú puedes aterrizar, yo te voy a ir diciendo si vas bien para que lo logres, ¡vamos!

Los dos aviones formaron con rumbo a la pista de Porac, el desbalance provocado por el peso de la bomba hacía muy peligroso el aterrizaje, Ramírez Vilchis volaba junto a Estrada Luna, un poco más alto.

-Vas bien Coca, nivélalo a la izquierda un poco más…

-Joaquín, mis cosas, en mi tienda, unos relojes y otras cosas…

-Sí, claro ¡mantenlo así!, ya casi lo logras…

-Por favor, mándenselas a mi esposa…

-Ni me digas, no te va a pasar nada ¡mantén el ala levantada!, ¡así!...

-¡Está muy pesado del ala…!

-¡Lo lograste!

-Joaquín: ¿te acuerdas de los 12 pesos que me debes?

-Si…

-¡Pues ya no me debes nada!

Los aviones prestados representaron una pesadilla desde el punto de vista técnico, ya que fallaban continuamente, pese a que los mecánicos trabajaban duramente en la línea, castigados por un calor infernal, como comenta Genaro Romero Parra, mecánico del escuadrón: “Nuestra obligación era mantener al máximo de eficiencia posible esas máquinas, aunque muchas veces las tolvas de los motores estaban tan calientes que no podíamos ni tocarlas, pero había que hacer el trabajo muy bien, ya que a tan sólo cinco centímetros de altura las cosas cambian”.

Durante una misión, el teniente Joaquín Ramírez Vilchis volaba en el P-47D-28 n/s 4228528 cuando notó que la maquina se calentaba más de lo debido, la situación llegó al extremo de obligarlo a descender en un campo de emergencia, ahí los mecánicos reabastecieron de aceite el motor y le indicaron que el último vuelo de esa nave sería el de regreso a Porac.

Apenas pudo el teniente Ramírez aterrizar en Porac, con el motor casi por reventar, reportó la falla a ingeniería. Poco después, el 5 de junio, cuando se preparaba para otra misión se encontró con su amigo el teniente José Espinoza Fuentes:

-¿Qué hay compadre? -preguntó Ramírez.

-Voy a probar la “528” -respondió Espinoza mientras se dirigían a la línea de aviones

-No puede ser, si ese avión está muy mal del motor, repórtalo como inservible – advirtió el teniente Ramírez Vilchis antes de abordar su avión.

El teniente Espinoza, al que por ser de gran estatura apodaban "El Chiquito”, dudó por un momento, pero tenía órdenes por cumplir. Se acomodó en la cabina del P-47 y arrancó el otrora poderoso motor, el cual sonaba de manera inusual; tras la carrera de despegue, apenas iniciando el ascenso, la máquina perdió toda su vitalidad. El teniente Espinoza sabía perfectamente que tenía buenas posibilidades de sobrevivir en un aterrizaje forzado si mantenía su rumbo, pero horrorizado se dio cuenta que se dirigía hacia un campamento americano cerca de Florida Blanca.

Sin importarle su seguridad viró hacia la izquierda para evitar las tiendas de campaña, entrando en pérdida y desplomándose. El aparato quedó totalmente destrozado y su piloto muerto instantáneamente; el teniente P.A. José Espinoza fuentes había dado su vida intentando salvar la de otros. Este accidente creó una situación muy ríspida entre los pilotos y el personal de mantenimiento, pues no faltó quién señalara que se debió a negligencia.

 

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Una rara imagen a color de uno de los Republic P-47D-30RA Thunderbolt del Escuadrón 201 en Filipinas, siendo abastecido de combustible .  (Foto: USAF)

 
COMBATES INTENSOS Y AVIONES NUEVOS

Las operaciones durante el mes de junio fueron intensas, se atacó sin descanso a las fuerzas japonesas concentradas en el norte de Luzón, realizando 52 misiones de combate en apoyo de las tropas de tierra, ayudando a la 25ª División a abrirse paso hacia el valle de Cagayán utilizando principalmente bombas de propósitos generales ANM-65 de 500 kg. Las misiones de apoyo cercano consistían principalmente en el ataque a puntos de resistencia enemigos muy cerca de las tropas amigas, en la línea del frente. Por lo general, un avión de enlace Stinson L-5 del Escuadrón 25 del Grupo Reconocimiento Táctico 71, en coordinación con las tropas en tierra, marcaba el blanco con bombas de fósforo blanco o de humo para que los P-47 del Escuadrón 201 pudieran descargar sobre él la furia de sus ametralladoras y bombas. Muchas piezas enemigas de artillería fueron silenciadas, así como nidos de ametralladoras, construcciones y vehículos destruidos, incluyendo algunos tanques. Se enfrentó muchas veces el fuego antiaéreo y al menos seis de los aviones del Escuadrón fueron tocados por las balas de armas ligeras japonesas, sin consecuencias. En sus memorias, el teniente Amador Sámano Piña, relata una de estas misiones: “El 17 de junio, sobre la región de Payavan Restlow, nuestro líder, el teniente Héctor Espinoza Galván, descubrió un convoy enemigo en uno de los caminos secundarios y se nos ordenó a los siete aviones atacarlo; nos lanzamos directamente hacia el blanco ametrallándolo, tomé puntería sobre un camión justo enfrente de mí, nos acercamos velozmente al tiempo que solté dos ráfagas de ametralladora y casi de inmediato las llamas hicieron presa del camión, con prontitud nos elevamos para evitar las explosiones secundarias después de lanzar nuestras bombas, el enemigo respondió vigorosamente con fuego de armas ligeras, dañando dos de nuestros aviones. Esta misión duró de las 13:30 a las 15:45 horas”.

Pero no solo para los pilotos había peligros qué enfrentar, existían numerosos francotiradores japoneses en las cercanías del campamento del 201 y varias veces hubo contacto directo con el enemigo; el 23 de junio un grupo comandado por el subteniente de administración Guillermo A. Robles, que estaba recolectando madera, fue atacado y resultó herido en un brazo el soldado Enrique Moedano Gómez. Posteriormente, el 26 de agosto, un contingente mexicano al mando del teniente José Cruz Abundis Cano, que exploraba los alrededores, se enfrentó en una escaramuza con un grupo de japoneses, muriendo uno de los nipones y siendo capturados dos más.

 

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Tropa de la FAEM de patrulla en las calurosas selvas filipinas, equipados con armas automáticas M3 calibre 0.45, atentos a una posible emboscada japonesa.  (Foto: USAF)

 

A partir del 24 de junio empezaron a llegar los aviones “propios” de la FAEM, del tipo P-47D-30RA, nuevos y dotados de mejorías como equipo de identificación amigo-enemigo (IFF), alerones mejorados para mayor control a alta velocidad y sistema eléctrico más moderno. A estos aparatos se les pintó la insignia de la Fuerza Aérea Mexicana en las alas, alternando con la estrella americana y bandas en color verde, blanco y rojo en el timón de dirección, así como una figura de picos blancos, a veces llamada “pétalo”, en la cubierta anular del motor como marca distintiva. El personal, orgulloso, se refería a sus aviones como “Las Palomas”, mientras que el personaje de Walt Disney "Pancho Pistolas" fue adoptado como la inolvidable mascota del Escuadrón 201.

El 4 de julio MacArthur anunció la liberación de las islas Filipinas y dado que la aviación japonesa había sido neutralizada se esfumaron las posibilidades de participar en combate aéreo, pero los pilotos del 201 estaban ansiosos por hacerlo. Con el único fin de tratar de encontrar aviones enemigos en el aire y combatirlos, se organizaron patrullas de largo alcance a Formosa (lo que hoy es Taiwán), a 600 millas de distancia de Porac. Estas misiones eran muy peligrosas ya que se tenía que volar sobre el mar sin que existieran lugares apropiados para aterrizar en caso de emergencia. Cuatro de estas misiones se ejecutaron entre el 6 y el 9 de julio. Solamente en la misión del 8 de julio hubo contacto con aviones enemigos, pero el escaso combustible disponible al momento imposibilitó la persecución y dos aviones japoneses avistados fueron perdidos de vista entre las nubes.

Mientras tanto, los aviones nuevos que llegaban tenían que ser traídos en vuelo desde Biak, en Nueva Guinea, por lo que se realizaron numerosos vuelos de traslado. Fue durante estos vuelos que el Escuadrón 201 sufrió muy grandes pérdidas: El 16 de julio el teniente P.A. Héctor Espinoza Galván, comandante de la Escuadrilla “C”, volaba junto con pilotos americanos rumbo a Biak cuando su P-47 se quedó sin combustible y cayó en el mar. Aunque vieron que el avión había acuatizado al parecer correctamente, el cuerpo del teniente Espinoza Galván, a quien sus compañeros llamaban afectuosamente “Pinocho”, nunca fue encontrado.

 

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Estas estupendas fotografías a color en vuelo de los aviones del Escuadrón 201 tomadas por fotógrafos de la fuerza aérea norteamericana durante una misión de combate, son una extraordinario testimonio de cómo lucían los aviones mexicanos en el frente del Pacifico. La ahora famosa foto de la máquina 18 fue publicada por primera vez en México por América Vuela en 1993.  (Fotos: USAF)

 

Poco después otra escuadrilla mexicana partió para Biak con la misma misión, pero dos de los cuatro pilotos no regresaron. El capitán Pablo L. Rivas Martínez y el subteniente Guillermo García Ramos fueron rodeados por una terrible tormenta durante el vuelo de regreso a Porac el día 19, de la que lamentablemente Rivas Martínez no sobrevivió, mientras que el avión de Guillermo García Ramos era azotado tan violentamente que se le desprendió la cabina. Dado que era prácticamente imposible navegar por instrumentos en esas condiciones, el piloto decidió saltar en paracaídas, cayendo a 10 millas de la bahía de Sarong, en una zona aún ocupada por el enemigo. Ahí permaneció oculto durante la noche. En cierto momento hizo señales con un espejo a una formación de bombarderos B-25 que pasaba, a bordo de uno de los aviones viajaba el mayor Larry D. Dennis, quien vio las señales y pese a advertencias de que podía tratarse de un engaño, regresó con un hidroavión Consolidated PBY Catalina australiano para rescatar a García Ramos en la tarde del día 20.

 

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El caza-bombardero Republic P-47D-30 Thunderbolt de la FAEM en su esquema típico en la zona de combate en Filipinas, combinando las insignias mexicanas y norteamericanas.  (Foto: USAF)

 

El 21 de julio el subteniente Mario López Portillo partió de Biak en un flamante P-47D-30, junto con otro avión piloteado por un americano del Escuadrón 311 con destino a Porac, el mal tiempo los sorprendió y al descender sobre el área donde pensaban que se encontraba el campo de aterrizaje se estrellaron contra un cerro, muriendo ambos instantáneamente.

La pérdida de estos experimentados pilotos causó un grave daño a la estructura del Escuadrón, ya que no se contaba con los reemplazos adecuados. En México el programa de entrenamiento de reemplazos del Escuadrón 201 estaba muy retrasado, pues prácticamente era un fracaso pese a que el gobierno norteamericano había ofrecido entregar aviones Curtiss P-40 para agilizar el entrenamiento de transición de pelea. Mientras tanto la Quinta Fuerza Aérea se trasladaba hacia Okinawa para continuar hostigando a los japoneses, pero ante las bajas sufridas por el Escuadrón 201 se juzgó inadecuado trasladarlo mientras careciera de los correspondientes reemplazos. Así, a principios de agosto el Escuadrón dejó de pertenecer a la Quinta Fuerza Aérea y se ubicó en el Campo Clark, quedando a cargo del Centro de Entrenamiento de Combate de Reemplazos.

Pese a lo anterior, los pilotos mexicanos realizaron una peligrosa misión de bombardeo de largo alcance a Karenko, Formosa, el día 8 de agosto; será el teniente Amadeo Castro Almanza (apodado "El Camarón"), líder del Escuadrón en aquella misión, quien la narre: "Esta misión tenía cierto grado de dificultad pues había que volar una gran distancia sobre el mar, lo que implicaba que en caso de ser interceptados o de encontrar condiciones meteorológicas desfavorables, el consumo de combustible sería mayor y había el peligro de quedarnos cortos y caer. Un submarino estaría pendiente de nuestro paso y trataría de ir al rescate del que tuviera que saltar en paracaídas, además de que en cierta zona estaría un hidroavión Catalina para ayudar en caso necesario. El inicio del vuelo fue a alturas convenientes gracias al IFF, pero a cierta distancia del blanco tuvimos que descender para aproximarnos a baja altura con la finalidad de evadir los radares enemigos y atacar por sorpresa.

 

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Los caza-bombarderos P-47D Thunderbolt, con sus potentes motores Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 2,000 hp y armados con ocho ametralladoras calibre 0.50, requerían constante atención de los mecánicos.  (Foto: USAF)

 

No contábamos con ninguna ayuda a la navegación y el silencio en la radio fue mantenido durante todo el trayecto; la experiencia que obtuve como piloto naval antes de pertenecer al Escuadrón 201 me fue de gran utilidad para conducirlo a su destino sobre esa inmensidad azul. Un factor que incrementó la dificultad de esta misión fue el hecho de que para llegar hasta el blanco, requeríamos de un tanque adicional externo de combustible en el vientre del avión y otro en la semi-ala izquierda, pudiendo transportar sólo una bomba en la semi-ala derecha. Debido a que el combustible del tanque alar se iba consumiendo, el avión se hacía pesado del lado que llevábamos la bomba, obligándonos a irlo compensando continuamente.

Sobre el blanco inicié el ataque seguido por mis compañeros, pero al soltar mi bomba, el avión dio un tirón en sentido contrario al ala que la llevaba, debido al desequilibrio provocado, lo que me puso en una situación inesperada al borde de chocar contra el suelo o penetrar en la onda explosiva. Pude recobrar el control del avión y de inmediato alerté a mis compañeros para que previnieran esta actitud del avión; tras la acción nos esperaban 600 millas sobre el mar, de regreso a Luzón”.

En dicha misión dos aviones tuvieron que regresar antes de llegar al blanco debido a falta de combustible y otro piloto tuvo que bajar a repostar combustible de regreso en Lingayen, el avión del teniente Ramírez Vilchis experimentó problemas pues el combustible del tanque alar no pasaba al motor, además de que no podía ser expulsado, lo que obligó a realizar el aterrizaje con sobrepeso en un ala en medio de un viento cruzado; Ramírez Vilchis trató de controlar el pesado avión pero el ala con el tanque pegó contra el suelo desgajándose, al tratar de corregir, la semi-ala derecha también se impactó arrancándose furiosamente. El avión, sin alas, continuó su loca carrera para terminar al final de la pista parado de nariz en un ángulo de casi 90º con respecto al suelo, pero con su joven piloto milagrosamente ileso.

Tras esta misión la FAEM fue encuadrada al Grupo de Servicios Aéreos 360 de la 13ª Fuerza Aérea y el 24 de agosto realizó una misión de escolta a un convoy al norte del mar de las Filipinas en prevención de ataques japoneses, desde las seis de la mañana hasta que fueron relevados por cazas nocturnos Northrop P-61 Black Widow al empezar a obscurecer.

 

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Los pilotos del famoso Escuadrón 201 frente a sus poderosos Thunderbolts, listos para entrar en acción.


MISION CUMPLIDA

Mientras tanto, las ciudades japonesas de Hiroshima y Nagasaki habían sido blanco, el 6 y 9 de agosto respectivamente, de una nueva y aterradora arma: la bomba atómica, con lo que se había obligado al gobierno japonés a firmar la rendición incondicional el 2 de septiembre de 1945. Al día siguiente el general Yamashita se rindió junto con las pocas tropas que le quedaban en las Filipinas... la Segunda Guerra Mundial había llegado a su fin.

Los miembros de la FAEM, antes de regresar a la patria, el 25 de septiembre, develaron un monumento a sus compañeros caídos, que fue promovido y diseñado por el subteniente Miguel Moreno Arreola y construido con la ayuda de 10 elementos del Escuadrón, el águila que remata el monumento, fue realizada por el escultor filipino Tolentino.

El 12 de octubre, el Escuadrón entregó sus aviones al Grupo de Servicios Aéreos 45 e iniciaron los preparativos para el regreso a México. Alegres por volver al lado de sus seres queridos, los integrantes de la FAEM abordaron el buque “Sea Marlin” el 23 de octubre, arribando el 13 de noviembre a San Pedro, California, aunque los primeros en llegar a América fueron el coronel Antonio Cárdenas, el teniente Amadeo Castro Almanza, el subteniente Guillermo García Ramos y el subteniente José Luis Pratt Ramos, quienes viajaron por la vía aérea tras entrevistarse en Tokio con el general MacArthur, con el fin de agradecer su cooperación con la FAEM.

Desde el momento en que los integrantes de la FAEM cruzaron la frontera para ingresar a México, el 16 de noviembre, fueron objeto de un caluroso recibimiento en cada cuidad donde paraba el tren en que viajaban, para culminar con la llegada triunfal a la capital de la República el 18 de noviembre de 1945, donde se adelantó el desfile conmemorativo de la Revolución para que participarán en él bajo los vítores de la jubilosa ciudadanía capitalina.

Los integrantes de la FAEM fueron premiados con ascenso al grado inmediato superior y la Medalla del Lejano Oriente, la Legión de Honor de México, la Medalla de la Liberación de la República Filipina con gafete de Recomendación Presencial, así como las condecoraciones norteamericanas Eficiencia del Ejército, Eficiencia de la Fuerza Aérea, Campaña de América, Campaña Asia-Pacífico y Victoria de la Segunda Guerra Mundial; los pilotos recibieron además la Medalla del Aire y el coronel Cárdenas y el capitán Gaxiola la Legión al Mérito.

El récord logrado entre los 31 pilotos del Escuadrón 201 que estuvieron en acción en Filipinas fue de 96 misiones, 58 de ellas de combate y 37 de adiestramiento y traslado, acumulando 1,966 horas de vuelo en combate, lanzando 1,475 bombas de diferentes tipos y disparando 166,922 balas calibre 0.50 contra el enemigo, perdiendo 11 aviones y 5 pilotos en accidentes, sin ninguna baja en combate, con solo seis aviones dañados por fuego enemigo. Adicionalmente dos pilotos del grupo original murieron en accidentes en Estados Unidos y dos más del Grupo de Reemplazos, además de un elemento de tropa que murió por enfermedad, siendo un total de diez los mexicanos que perdieron la vida en cumplimiento de su deber en la gesta bélica de la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana.

En muchas fuentes se ha repetido una y otra vez que los pilotos mexicanos aniquilaron a 30 mil soldados japoneses, algo que afortunadamente es una gran mentira, pues el número de japoneses muertos por acción directa en combate durante toda la campaña de Filipinas (que duró casi un año) fue de alrededor de 85 mil, según estimaciones del Ministerio De Salud y Bienestar del Japón, ya que 80% de los 420 mil muertos sufridos en esa región fue a causa de las enfermedades y la desnutrición, por lo que es imposible que con una treintena de pilotos, que rara vez volaron más de 8 a la vez, se causara tanto daño en tan poco tiempo. Este mito se propagó porque el general MacArthur, en su agradecimiento a México por su participación en la guerra, mencionó que la FAEM contribuyó a la eliminación de 30 mil japoneses, pero se refería a que durante la fase final de esa campaña se anuló ese número de enemigos entre todas las fuerzas aliadas y que los mexicanos, con las decenas de soldados japoneses que quizá pusieron fuera de combate, habían contribuido, pero obviamente no eran los únicos responsables de todas esas bajas, y quizá nunca se sepa con certeza el nivel de daños que el escuadrón mexicano causó al enemigo. Otro mito muy difundido es que el Escuadrón 201 se autodenominaba "Aguilas Aztecas", pero en realidad solamente una de sus cuatro escuadrillas, la "A", fue bautizada con ese nombre.

Hoy, a 74 años de aquella gesta recordamos a los veteranos de la FAEM, no por pretender enaltecer los hechos de armas que son desde cualquier punto de vista reprochables, sino porque en medio de un mundo sumergido en la locura de la guerra, un grupo de jóvenes mexicanos aceptó el compromiso de representar a nuestra nación en la justa por la libertad y cumplió, amparado en la dedicación, el profesionalismo y la excelencia técnica inherentes a la aviación.

El mayor médico cirujano Ricardo Blanco Cancino, jefe de la Sección Sanitaria de la FAEM, escribió: “Eramos apenas unos trescientos, que ante la necesidad, respondimos. El momento fue vivido intensamente, se vibró al unísono y en conjunción de esfuerzos se integró la Unidad, buscando, deseando cumplir, y así nos vimos envueltos por el cariño y el afecto del pueblo del que éramos parte; la niñez y la juventud nos abrieron los brazos y nos entregaron el corazón. Todo era promisorio y el tiempo que había pasado se esfumó mágicamente, nunca habíamos perdido el contacto con lo nuestro y nos sentíamos plenamente reincorporados. Sabíamos que podíamos nuevamente ser tan útiles aquí como lo fuimos allá y lo deseábamos profundamente. Con la emoción engendrada por la visión de esa jornada ya lejana, ocurrida en etapa inolvidable de la vida, plena de un medio ajeno al cotidiano, bajo el impacto todavía de aquella noche negra que vivió la humanidad, reavivada lacerantemente por los hechos internacionales presentes, regresan a mi pensamiento, plenos de vitalidad, los compañeros con quienes un buen día, cobijados por los signos de México, nos lanzamos proa al sol a luchar por los derechos universales de paz y libertad”.

 

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Una imagen del recibimiento a su llegada triunfal que se le dio a la FAEM en la capital mexicana hace 74 años, el 18 de noviembre de 1945.

 

 

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Comentario Editorial

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