América Vuela
Septiembre 24 ,2020

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Con la opinión de Héctor Dávila

Tras seis meses desde que llegó el Covid-19 a México, en un momento en que los cálculos más optimistas pronostican que apenas estamos a la mitad de la pandemia, con un ingreso gradual y bastante problemático a la nueva normalidad de coexistir con el virus, comienza a tenerse en la aviación una visión más clara de cuál es la verdadera dimensión de la afectación en todas sus manifestaciones.

La mala noticia es que en general se está descubriendo que las consecuencias por este fenómeno global están resultando peor de lo esperado, y las aerolíneas han sufrido impactos tan severos en su flujo de efectivo que las han obligado a realizar recortes aún mayores en todas las áreas, así como a buscar con desesperación financiamiento o inyección de capital para tener liquidez, y en los peores casos algunas se han visto obligadas a incumplir con pagos a empleados y proveedores, lo que está causando una zozobra muy profunda dentro de la familia aeronáutica mexicana, en la que los despidos de personal, incluyendo pilotos y sobrecargos, ya se están previendo por miles (a nivel mundial se estima que las aerolíneas ya han prescindido de más de 400 mil empleados).

La crisis va de arriba a abajo y de lado a lado, comenzando con las autoridades que no están logrando consolidar un liderazgo que ayude a las empresas a encontrar un camino que conduzca a la salida, comprimidas por la presión de actores importantes de la industria que critican con dura determinación que no exista un plan gubernamental de ayuda a las aerolíneas, o que las soluciones al espacio aéreo planteadas para el próximo Sistema Aeroportuario Metropolitano, cuyo eje principal será el Aeropuerto que se construye en Santa Lucía, les siguen pareciendo insatisfactorias, polémica que continúa dividiendo opiniones.

Recientemente mencionaba lo poco afortunado que me parecía que con este contexto tan delicado se hubiera dado un cambio de mando en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), resintiéndose que el nuevo titular de la dependencia, el ingeniero Jorge Arganis Díaz Leal, no se estuviera percibiendo muy presente en los círculos de la industria aérea nacional, lo que me parecía incluso justificable por el alto riesgo que persiste de contagio, especialmente considerando que el Secretario es quizá el miembro del gabinete federal de mayor edad, e irónicamente pasaron apenas pocos días para enterarnos de que lamentablemente Arganis Díaz Leal dio positivo a Covid-19, lo que obviamente significará una ausencia aún mayor de su parte.

Los momentos no podían ser más difíciles, en vísperas de auditorías internacionales en materia de aviación que parece que México aún no está preparado para solventar y que requerirán de recursos que sabemos que no se tienen, pero todavía peor, porque parece que no habrá de dónde sacarlos por un buen tiempo. El único alivio a la presión será quizá que la propia emergencia sanitaria implica ya el retraso de muchos de los procesos de verificación, pero tal circunstancia será solamente un efímero paliativo, pues tarde o temprano se tendrá que cumplir con esos compromisos internacionales y por lo que se puede apreciar, no creo que para entonces nuestras autoridades hayan logrado estar mejor preparadas, pese al esfuerzo que están haciendo en la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) con el poco presupuesto con que se cuenta.

No es nada bonito observar que las cosas vayan tan mal, pero como indicador de que los efectos negativos de la pandemia para la aviación se están desenvolviendo cada vez más graves sirven las proyecciones sobre la producción de aeronaves, donde los analistas más prestigiosos del mundo parece que están enloqueciendo con pronósticos cada día menos halagadores, calculando que la demanda en general de aviones comerciales caerá durante la próxima década más de un 30% de lo que se estimaba antes de la pandemia, lo que es un durísimo golpe para esta industria, especialmente en nichos como el de los aviones de fuselaje ancho, los que sufrirán una caída en ventas/entregas de más del 40%.

En la era pre-Covid se observaba que las aerolíneas retiraban unos 650 aviones por año, pero en 2020 este número ya aumentó a 720 y ahora se prevé que las aerolíneas retiren más de 900 aviones anualmente, con menos intenciones de reemplazarlos debido a la crisis económica, lo que afectará notablemente a los fabricantes, que para la década terminarán entregando poco más de 16 mil aviones nuevos, en vez de los 23 mil que se tenían planeados originalmente.

Airbus ya redujo su ritmo de producción del A320neo de 60 unidades mensuales a 40, y los especialistas no creen que este ritmo aumente antes del 2025, y lo que es peor, creen que la producción mensual del A320neo caerá todavía más, hasta 24 aviones por mes, mientras que la producción del A350 ya se redujo un 50% (de 10 a 5 ejemplares mensuales) y que eventualmente se llegarán a fabricar solo tres de estos aparatos por mes.

Para Boeing los pronósticos se ven mucho peores, y no se espera que pueda entregar más de 237 ejemplares del 737 MAX de aquí a finales del 2021, y de momento tiene un inventario de más de 450 de dichos aviones parados pendientes de entrega, y nadie cree que pueda lograr producir más de 31 de ellos por mes para principios del año 2022.

Naturalmente el mercado del transporte aéreo se tendrá que ir estabilizando, y aunque el retroceso es grande, ante todos los pronósticos se impone la incertidumbre que generan tantas variables detrás de la nefasta pandemia, y casi todos coinciden en que si se logra crear pronto una vacuna efectiva cambiaría radicalmente el panorama, y por ahí es que podrían haber buenas noticias. Ojalá que así suceda.


Saludos

Héctor Dávila

 

BoeingFactoryPrinc

 

 

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