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Con la opinión de Héctor Dávila

El tema de la seguridad aérea es indiscutiblemente un asunto de interés público, se escurre de los círculos especializados y empapa los medios masivos hasta inundarlos, porque aún cuando muy poca gente comprenda su naturaleza, los accidentes aéreos tienen un impacto en la psique tan grande como importante es el transporte aéreo en el siglo XXI. En este marco, es ineludible comentar el caso del Boeing 737 MAX.

El cómo ha reaccionado el mundo entero ante el temor de que este nuevo avión pudiera tener un defecto inherentemente peligroso, después de dos terribles accidentes en condiciones muy similares con menos de cinco meses de diferencia, es digno de una muy seria reflexión, pues tradicionalmente la industria no toma la decisión de poner toda la flota de un tipo de aeronave en tierra hasta no tener datos concretos y evidencias claras, de tipo científico, de que pudiera ser peligroso continuar la operación del avión en cuestión. Eso explica porqué Boeing y la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) no tomaron esa decisión inmediatamente, de hecho no tomaron la decisión per se, si no que obedecieron al presidente Trump que dio la orden al verse abrumado por la reacción en cadena que se desató a nivel mundial contra el desafortunado 737 MAX.

En un fenómeno inédito, país por país, empezando por China, pasando por Australia, llegando al Reino Unido y hasta toda la Unión Europea, así como muchas de las aerolíneas usuarias, comenzaron prácticamente de inmediato y de forma unilateral a detener la operación del MAX apenas se notó que los accidentes de los aviones de Lion Air y Ethiopian tenían superficialmente demasiadas cosas en común, basados en lo que pareció más una especie de corazonada o un tipo de miedo informado, sin esperar indicaciones de los fabricantes norteamericanos, que parecieron quedarse impávidos esperando a que los laboratorios extrajeran de las "cajas negras" información más sólida que las que pudieran proporcionar las pocas piezas que apenas tenían de este complicado rompecabezas.

De momento la imagen de la FAA y de Boeing quedó bastante mal parada, por lo tardía que pareció su reacción, la que aunque basada en un genuino deseo de hacer lo correcto, ya no fue mediáticamente efectiva ni políticamente correcta, porque vivimos tiempos muy veloces, regidos por medios de comunicación instantáneos, de redes sociales que discuten los temas en tiempo real, demandando soluciones de ipso facto, siendo una prueba innegable de esta realidad los miles de pasajeros que se manifestaron en Estados Unidos por todos los medios imaginables buscando evitar volar en el estigmatizado avión, miedo que contagió incluso a muchas de las tripulaciones, principalmente sobrecargos. Sin duda un verdadero cambio de paradigma para el manejo de crisis en la industria aérea.

Pero dejando atrás este importante nuevo canon de la presión por la percepción pública ante los asuntos de seguridad aérea, la verdad es que desde el accidente de Lion Air hace cinco meses comenzaron a divulgarse muchas inquietudes entre pilotos por la forma en que funciona y se opera un nuevo sistema en el 737 MAX, y que para casi todos parece ser el villano de esta historia: el MCAS.

Boeing, al buscar desarrollar una versión del 737 más eficiente y rentable, instalándole motores más grandes, pesados y potentes, le hizo tanto cambios que obtuvo un modelo (nada menos que el MAX) que resultó con características de vuelo algo diferentes en muy particulares condiciones a las del resto de los 737, especialmente en lo referente al comportamiento de entrada en pérdida o desplome, lo que se compensó con la integración de un sistema automático conocido como MCAS (por Maneuvering Characteristics Augmentation System) o Sistema de Aumento de Características de Vuelo, el cual es algo nuevo en el 737 y con lo que la comunidad que lo opera no está aún muy familiarizada.

Aunque no se ha comprobado, muchos expertos consideran que los accidentes podrían estar relacionados con errores con este sistema, ya sea por su interacción con la falla de otros instrumentos o sensores, o por fallas en su operación por parte de los pilotos, y aunque no existen aún elementos que confirmen que el MCAS pudiera ser el culpable de las tragedias, sí se ha reconocido que se debió instruir más y mejor a los pilotos sobre el funcionamiento de dicho sistema, pues se han presentado muchos incidentes relacionados con tal dispositivo.

Irónicamente la razón de ser del MCAS es mejorar la seguridad, pero Boeing ha sido muy criticada por cómo lo implementó. Los fundamentos del diseño del Boeing 737, que datan de la década de los sesentas, son el doble de antiguos que los de sus principales competidores, y en ese proceso de desarrollo hasta nuestros días se le han hechos tantos cambios que ya es como el cuchillo de la abuela, "al que le cambiaron la hoja y el mango, pero sigue siendo el mismo", lo que también ha despertado preocupación por una posible certificación incorrecta por parte de las autoridades aeronáuticas norteamericanas, que han privilegiado facilitar una suerte de herencia de certificaciones desde el que sería el "737 abuelo" hasta el "737 nieto" (que vendría siendo el MAX), para mantenerlo económicamente muy competitivo, lo que con la sofisticación de este último modelo no está pareciendo haber sido una muy buena idea, sobre todo en lo relacionado a la capacitación de los pilotos acostumbrados a volar indistintamente las versiones anteriores.

Tengo la corazonada de que se demostrará que suspender la operación del 737 MAX fue lo más sensato, tanto técnica como mediáticamente, pues hay muchas pistas desde hace meses de que algo no estaba del todo bien con él, y la mayoría de los países se basaron para parar la flota en esos reportes, junto con datos satelitales del sistema ADS-B que muestran que los parámetros de variaciones de velocidad y altitud de los aviones accidentados de Lion Air y Ethiopian son demasiado parecidos.

No se sabe cuánto durará esta crisis, pero mientras que Boeing lucha apresurada y desesperadamente para terminar antes de abril una nueva actualización del software que controla el MCAS, que contribuya a hacerlo más seguro, y revisa a fondo la certificación que realmente es necesaria para que los pilotos lo operen con total efectividad, la industria aérea está perdiendo con la flota 737 MAX en tierra unos 2 mil millones de dólares diarios, y tan solo a Boeing podría representarle este asunto un costo de hasta 5 mil millones de dólares, si es que lo resuelve pronto, más una mancha muy grande en su prestigio. Pero hay voces más irritadas, que se apresuran a señalar la sospecha de que directivos de Boeing habrían obviado el exigir mayor adiestramiento con respecto al nuevo MCAS, para así mantener el atractivo comercial de las tripulaciones intercambiables entre todos los 737, como hace su competidor directo con la familia Airbus A320, lo que de ser cierto sería algo muy grave...

Nos queda desear que muy pronto se sepa realmente qué es lo que le pasa al MAX, se corrija y vuelva al cielo, a la vez que la industria aeronáutica aprenda las mejores lecciones posibles de esta amarga experiencia, para seguir trabajando siempre alrededor de la primordial razón de ser de la aviación, que es el hacer del vuelo una actividad segura.


Saludos

Héctor Dávila

 

Para mayor información siga este enlace al artículo: LA ESPADA DE DAMOCLES SOBRE LA FAA Y BOEING.

 

 

737MAX

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