América Vuela
Agosto 13 ,2020

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Con la opinión de Héctor Dávila

2019 fue un año sumamente crítico y definitorio para la aviación mexicana, escenario de una serie de acontecimientos inéditos que redefinieron el ecosistema aeronáutico y marcaron un giro abrupto en la ruta del desarrollo de la industria aérea.

Gran parte del torbellino lo generó la entrada en funciones del gobierno del presidente Andrés Manuel López Obrador, que llegó con una visión totalmente diferente de lo que por años fue el "estatus quo" en la aviación mexicana, con polémicas decisiones que atizaron candentes discusiones y conflictos como nunca antes, entre las que destacan la cancelación del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) en Texcoco, su sustitución por un aeropuerto que empezó a construirse en la Base Aérea Militar de Santa Lucía, la puesta en venta del avión presidencial junto con otras 70 aeronaves oficiales, la cancelación de los terceros autorizados para los exámenes médicos de tripulaciones y otras decisiones escandalosas, como desaparecer a Proméxico, la que corrupta y todo apadrinaba a la industria aeroespacial; pero también hubo acciones de tal acierto que, aunque no desataron controversia, sin duda fueron de capital importancia, como la creación de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).

El tema de la infraestructura aeroportuaria fue el que más titulares acaparó. Muchos de verdad no pudieron creer que López Obrador cumpliera su promesa de cancelar el NAIM, y la resistencia y confrontación por su sustitución con un sistema de aeropuertos usando el viejo y muy parchado Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), junto con un desolado Toluca y la muy cuestionada conversión del aeródromo militar de Santa Lucía en terminal civil, desencadenó una verdadera guerra mediática que duró casi todo el año, confrontando al gobierno con diversos grupos, incluyendo la airada oposición de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), además de una lluvia de acciones legales, que pese a su volumen, no pudieron detener la férrea (y terca) voluntad del Gobierno de seguir este camino. La discrepantes posturas entre si el plan oficial y su solución a las necesidades de tránsito aéreo para el Valle de México funcionarán o no parecieron interminables, y han opacado el hecho, también trascendental, de que se acordaron importantes inversiones para ampliar y mejorar la infraestructura aeroportuaria de todo el país, en especial en Jalisco, Nuevo León y los estados del Sureste, pero no cabe duda que la cancelación del NAIM será uno de los acontecimientos más importantes de la historia de la aviación nacional.

Pero hubo otras controvertidas decisiones del Presidente que también marcarán al 2019, especialmente algunas aplaudidas por su espíritu de austeridad, pero que al mismo tiempo generaron gran polémica por su aparente inutilidad y por ser interpretadas como un mensaje anti-aviación, como el haber puesto a la venta la suntuosa flota aérea federal, integrada por 72 aeronaves, incluyendo el emblemático avión presidencial TP-01, un Boeing 787 Dreamliner que se convirtió en ostentoso símbolo del derroche de los gobiernos anteriores, pero que irónicamente lleva un año sin poder venderse, costando más y más millones al erario, como todos y cada uno de los otros aparatos que siguen sin encontrar dueño. El fracaso total del programa de venta de estas aeronaves debería ser un escándalo mayor, pero parece que poco a poco se va olvidando este asunto, pero en aviación sabemos que tener esa enorme flota sin volar, valuada en 10 mil millones de pesos, significa un costo muy grande, e incluso dejar de mantenerla implicaría pérdidas descomunales, además del impacto que ha tenido en las empresas y tripulaciones que la mantenían operativa, lo que junto a la orden para los funcionarios oficiales de no usar aeronaves privadas equivalió casi como a cerrar una aerolínea, en términos de empleos y negocios afectados, y sobra decir que esto representó una gran desilusión para la comunidad aeronáutica, además de mostrar una muy aparente incapacidad del gobierno para aprovechar con eficiencia los recursos aéreos.

El desencanto entre mucha de la gente que se dedica a la aviación por estas decisiones se acrecentó aún más cuando la Dirección General de Protección y Medicina Preventiva en el Transporte (DGPMPT) tuvo la ocurrencia de suspender a cerca de 300 consultorios independientes, habilitados para la realización de los exámenes psico-físicos periódicos de las tripulaciones de vuelo, lo que se convirtió en una pesadilla para cualquiera que tenga que cumplir con ese requisito, teniendo que batallar por más de dos meses para obtener una cita. Todas estas decisiones, por más que se sustenten en una loable cruzada contra la corrupción, tienen a muchos cuestionándose si no estará saliendo más caro el remedio que la enfermedad. Pero como se ha visto, el Gobierno mexicano se ha mantenido sólido en sus decisiones y las críticas, por más duras que han sido, no parecen haberle causado el más mínimo desvelo.

Sin embargo, hay que destacar que realmente se ha dado un cambio en el estilo del liderazgo del sector aéreo mexicano, y por primera vez en los puestos clave relacionados con la aviación en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), incluyendo la Subsecretaría de Transporte, Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), el AICM y la nueva AFAC, no hay políticos de carrera, sino personas todas emanadas de la industria aérea, lo que debe ser bueno, y a lo que en gran medida se debe la importantísima decisión de poner en acción a la nueva Autoridad Aeronáutica. En gobiernos anteriores se trabajó mucho para la eventual creación de este organismo, de eso no hay duda, pero la actual administración aceptó el compromiso político de concretarla, empujando los mecanismos que sus antecesores no se atrevieron, lo que es una medalla que hay que prenderles, porque además se está trabajando sin descanso para que la AFAC sea mucho más que un nuevo membrete y se convierta en el verdadero brazo promotor y regulador de la aviación, para la que ya consiguieron el presupuesto necesario para abrir 200 nuevas plazas, con el fin de fortalecer sus capacidades ante los retos que se le avecinan, como las auditorías internacionales que México deberá pasar en el 2021 y todos los ajustes que exigirá el Sistema Aeroportuario Metropolitano. No cabe duda que el nacimiento de la AFAC será otro de los acontecimientos que marcarán al 2019 como un parte aguas en la historia de la aviación mexicana.

Naturalmente la AFAC tendrá que darle un giro de 180º a cómo se atienden muchos temas, en especial los de seguridad aérea, pues no se puede considerar que el 2019 fue un buen año para México en este rubro, ya que ni siquiera se pudo presentar un dictamen definitivo tras 12 meses del tristemente célebre siniestro del helicóptero Agusta XA-BON de Puebla, pese a contar con toda la ayuda internacional, mientras que el número de accidentes aéreos civiles aumentó a 73 con respecto a los 70 del año anterior, que de por sí fue muy malo comparado con los 67 accidentes ocurridos en 2017 y los 46 del año 2016, lo que sin duda es una alarmante tendencia a la alza que debe ser revertida, en particular lo referente a las fatalidades, pues durante 2019 murieron 56 personas en accidentes aéreos en territorio nacional, contra las 47 que fallecieron en 2018 (sin contar los decesos por el accidente de Global Air en Cuba), siendo además el peor resultado en los últimos cinco años.

En materia de aviación comercial 2019, si bien fue un año donde se mantuvo la espectacular tendencia al alza en pasajeros transportados por las aerolíneas mexicanas, de hasta un 20% (siete veces más que la media mundial), me parece que se dio el asentamiento de un nuevo orden entre sus jugadores, donde el liderazgo de Aeroméxico, pese a ser considerada la línea aérea bandera del país y la más puntual, se debilitó mucho al perder pasajeros cuando todas las demás los ganaron bastante bien, empañando su imagen fracasando en el escandaloso pleito que protagonizó tratando de impedir la entrada de Emirates Airlines, acusada además de hacerle guerra sucia a su competidora directa Interjet. Por supuesto en este nuevo orden, donde se afianzaron muy sólidamente las "low cost" Volaris y Viva Aerobus, se definió a Interjet como la gran perdedora, a la cabeza en impuntualidad, vuelos cancelados, problemas financieros, técnicos y de personal que la tienen al borde de la tragedia, y lo sufrido por la línea aérea de la familia Alemán durante 2019 será la base para que el año próximo se produzca el asentamiento definitivo de la estructura del transporte aéreo comercial mexicano, que durante el año que terminó empezó a sufrir muy claramente los primeros efectos de la escasez de tripulaciones y la saturación del AICM.

La aviación privada no la pasó muy bien que digamos en el 2019. Pese a que las ventas de jets ejecutivos no se vieron tan afectadas como se esperaba, la decisión gubernamental de no usar aviones privados y la proliferación de taxis aéreos piratas con matrícula norteamericana (los llamados "November"), junto con el nulo crecimiento de la economía, dejaron muy tristes a los empresarios de la aviación corporativa, los que además están muy preocupados por el futuro en un entorno en el que el gobierno no favorece el uso de aeronaves privadas, y en el que parece que nada más se dará prioridad a la infraestructura para las aerolíneas. Tanto así que resulta difícil señalar algo bueno que le haya pasado durante el año a la aviación general, quizá solo resaltar que por fin se tomó en serio la existencia de la aviación agrícola y las autoridades hicieron algunos esfuerzos por ayudarla con sus problemas, en especial con los de seguridad.

En el ámbito de la aviación militar tampoco fue muy bueno el 2019, pues aunque se redujeron a la mitad los accidentes en la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), lo que es realmente lo más importante, que es la capacidad de defender el espacio aéreo, se mantiene en niveles muy penosos. El número de aeronaves ilegales que cruzan el espacio aéreo creció notablemente, situación evidenciada por las decenas de aviones que aparecieron abandonados por los delincuentes, donde casi en ningún caso hubo detenidos, siendo más de 50 de estos aparatos los encontrados en el año entre México y Guatemala, incluyendo más de una docena de jets y turbohélices de alto desempeño tan solo en los últimos cuatro meses, siendo las estimaciones más conservadoras que unos 20 aviones ilegales cruzan mensualmente nuestro espacio aéreo. La FAM está pagando caro las pésimas decisiones en cuanto a adquisición de equipo de los últimos diez años, y los altos mandos de la Secretaría de la Defensa están muy preocupados por sus bajas capacidades de detección e interceptación, pues se estima que la efectividad actual está apenas en un 10% de lo que en su momento logró la Dirección de Intercepción Aérea de la PGR hace unos 25 años, lo que, considerando los avances tecnológicos actuales, evidencia lo mal que está la defensa aérea en México, con la mala noticia de que en este sexenio los recursos para tratar de enmendar en algo esta situación serán muy pero muy escasos.

Internacionalmente, obviamente la crisis del Boeing 737 MAX fue lo más trascendente del año, problema aún sin solución que ha hecho recapacitar a todo el mundo sobre el delicado papel que juegan las autoridades aeronáuticas y la responsabilidad de los fabricantes para certificar correctamente las aeronaves y sus componentes, en un complicado mundo súper tecnológico, que marcha al ritmo de los demandantes intereses económicos. Aunque Boeing ha sufrido la peor parte, Airbus y varios fabricantes de motores también cojearon del mismo pie durante el año con fallas, que si bien no fueron tan catastróficas, fueron muestras claras de lo grave del problema, lo que también nos lleva a cuestionar la verdadera efectividad de entidades como la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), que cumplió 75 años siendo calificada de burocrática, cara y poco efectiva, la que quizá deba ya reinventarse para estar a la altura de los retos que vienen, muy particularmente en asuntos ecológicos, pues 2019 destacó por los fuertes vientos de la conciencia por el cambio climático, donde los activistas lograron poner en el centro de atención el debate sobre las emisiones contaminantes de las aerolíneas, presionando hasta lograr, por primera vez en la historía, que pasajeros en varios países europeos comenzarán a boicotear el avión y preferir otros transportes que consideran menos contaminantes. En contraste, 2019 fue el primer año en que resultó habitual ver abundantes noticias sobre el desarrollo y progreso de motores eléctricos para uso aeronáutico.

Podríamos extendernos analizando muchas más problemáticas y desglosándolas con mayor detalle, pero finalmente los acontecimientos del 2019 fueron de tal trascendencia que creo que seguirán siendo los principales temas en las mesas de discusión aeronáuticas, no solo durante 2020, sino por varios años más, quizá incluso muchos de estos ya hayan definido el rumbo del desarrollo de la aviación durante toda la próxima década.


Saludos

Héctor Dávila

 

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